2018年通航政策改革务实推进，试点示范工作卓有成效，政策引导效果开始显现，政策体系建设提上日程，通航创新创业之风兴起，航空科普文化活跃，航展飞行活动呈多元化发展。可以说是亮点多多、惊喜连连。但制约我国通航发展的制度性障碍还未破除，通用航空发展环境尚待根本性改善，通用航空产业发展形态与聚集效应还没有显现，未来我们的任务还很艰巨。

 

 

截止2018年9月，全球通用飞机交付数量为2355架，其中固定翼飞机与直升机分别为1625架和730架，全年有望突破3500架，增长率预计在5-6%之间。截止2018年10月，我国通用飞机保有量为3229，到年底有望超过3280架，增长率较去年有所下降，但仍将保持在10%以上。总体来看，全球通用飞机市场开始复苏但增长乏力，中国市场稳定增长并领先全球的大势没有变。虽然中国通用航空器市场实现了持续性高增长，但目前看来，如果市场没有突破性发展，要实现国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》中设定的2020年5000架保有量的目标几乎就是一个不可能完成的任务。我国通用航空能不能实现突破性发展？这也是2018年行业人士讨论的一个焦点问题。答案是肯定的，但有条件依赖性，一是依赖于发展环境的根本性改善、尤其是低空开放，关于这我们已经看到了些许曙光；二是通用航空运营市场实现方向性突破，近四年来虽然我们通用飞机保有量实现了年均超过15%的高增长，但我们飞行小时数的增长很不乐观。截止12月31日2018年完成通用航空飞行小时94.1万，虽然较2017年增长了12.4%，但近四年来年均增长却不到8%，远低于飞机保有量的增长。飞机在源源不断增加，飞行小时却上不去，买来的新飞机就都成为了摆设，最终必然会影响飞机销售市场、影响飞机保有量的进一步增长，这也是这两年飞机保有量增长率有所下降的主要原因。再来看看运营市场的结构，我国每年实现的80来万小时的通用航空飞行量主要是传统的飞行训练和作业飞行小时构成，用于消费类用途（公务飞行、私人飞行、个人娱乐飞行、航空运动、应急救援）的飞行小时不到5%，而通用航空消费才是通用航空最为精彩的产业领域。在美国每年实现的约2500万通用航空飞行小时中消费类通用航空飞行小时占了75%。所以，未来我国通用航空的发展逻辑应该是：尽快启动通用航空消费市场，进而带动通用飞机销售市场的进一步增长，飞机保有量及飞行小时上去后方能带来通用航空服务市场的规模化发展。在2018年8月党中央国务院发布的《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》中，通用航空也被列为国家鼓励的大众化消费行为。2018年的春晚，一幅由48名跳伞员在5500米高空组成的“福”从天降画面印入亿万观众的眼睑，而恰恰是在2018年我国的大众化跳伞活动悄然兴起，其热度上升之高之快甚至超出了行业人士的想象，仅天津窦庄机场一处2018年就实现了2280跳，千岛湖、阳江两地每月每地达到了600人次，跳伞活动的兴起也带动了GA8、大棕熊、赛斯纳208等通用飞机的热销。我想，这不仅仅是春晚带来的宣传效应，也应该是我国通用航空市场发展之使然。除了像跳伞这样的航空运动，通用航空短途运输、个人娱乐飞行和应急救援也是短期可望获得突破性发展的通用航空消费领域。

 

 

2018仍然是政策密集出台年。2017年国家及相关部委共颁布60余项通用航空相关政策，而2018年仅上半年就颁布了67项、与2017年全年相当。1月交通部发布了《国内投资民用航空业规定》，明确了通用航空投资领域对社会全面放开，3月国务院办公厅颁布的《关于促进全域旅游发展的指导意见》提出在区域旅游规划和发展中要融入航空运动、低空旅游，7月国家发改委联合商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》中放宽了外商投资通用航空研发制造和维修的股比限制，8月党中央国务院发布的《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》支持通用航空消费大众化发展，8月民航局与国家发展改革委印发的《民航领域鼓励民间投资项目清单》中出现了众多通用航空投资项目，11月工信部公示了《无人机制造企业规范条件(征求意见稿)》，12月工信部发布了《产业发展与转移指导目录（2018年本）》较以往突出了通用航空产业在各地发展的指导性安排。尤其是作为行业主管的中国民航局，秉承“放管结合，以放为主”之通用航空管理精神，2018年8月出台了《关于通用航空分类管理的指导意见》，在这一“意见”指引下，民航相关部门从市场准入、安全适航、运行管理、监管机制、通用机场、服务保障、飞行驾照管理到人员配备等出台或修订了一系列政策法规，其中体现的精神精髓就是“分类分级”。首先是“分类”，一是区分于运输航空，通用航空对公共安全的影响不像公共运输航空那么大，不能将公共运输航空管理规章生搬硬套到通用航空上，在2018年12月交通运输部第30号至第40号令颁布的一批通用航空相关规章的修改决定中也明显体现了这一政策意味；二是即使在通用航空范畴内不同类型的飞行活动对公共安全的影响程度也不一样，也需要对经营性与自用性、载客类与非载客类飞行活动进行区分，实施分类管理。另一个关键词是“分级”，分类后不同类别的管理事项可以归至不同层级或者行业组织去管理。通过实施分类分级管理，既能减免通航运营企业目前所承受的制度性成本负担，又能减轻民航管理部门的管理负担和成本，利于将监管资源向重点业务倾斜，确保监管精准高效。

 

政策在纷纷出台，甚至于使人目不暇接、眼花缭乱，而只着眼于局部性问题的政策改善易导致“按下葫芦浮起瓢”，于是，建立系统性的通用航空政策法规体系、从系统角度去解决过度监管和监管缺失共存的问题就提上了政策制定者及管理者的工作议程。2018年12月民航局召开通航法规体系重构研讨布置会，民航局政策法规司正在牵头从根儿上梳理现有通航规章体系并进行重构和修编，这其中有“立”—立新规、有“改”—对不合理的规章进行修改修订、有“废”—废除不适宜的规章，最终目标是系统性地建立一套独立完整、科学适用的通航标准制度体系。无独有偶，12月中国航空运动协会根据体育总局24号令的要求发布了《关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告》，在系统梳理航空运动现行政策文件的基础上对相关的规章规范及管理文件进行了与时俱进的修订。就像民航局冯正霖局长在7月份召开的民航局通用航空工作领导小组第四次会议上指出的那样，放管服力度在加大，政策引导效果显著，但制度性障碍还需破除，未来的通用航空政策改革及政策环境建设任务还很艰巨，任重道远。

 

2018年，是国家启动通用航空示范区建设的第二年，在4月郑州航展布设了展览专区举办了国家通用航空示范区建设成就展，展示了示范区建设的情况及成就。一年多来，率先入围的26个示范区坚持“市场主导、政府引导，需求引领、供给创新，集聚发展、示范先行”的原则，围绕构建通用航空产业发展新体系、新平台、新环境，统筹资源，探索发展道路与发展模式，为全国通用航空发展积攒了发展经验。