中国通用航空发展到今天，我们走到一个坎，亟待破局发展。何以破局？唯有改革创新。2018年通用航空改革创新呈现出许多新亮点。

 

首先是一南一北倍受行业关注的两个改革试点。一是四川低空空域协同管理试点，2018年11月“四川省低空空域协同运行中心”挂牌，12月24日实现了低空空域协同管理“新政”下的首飞。在军民航支持下，以地方政府为运行管理主体，“军地民协同管理+低空目视自主飞行”，期望四川的这一低空空域管理创新模式能为全国趟开一条军民融合促低空开放的创新之路，真正实现由点及线到面低空飞行的常态化；二是民航局在东北地区进行的基于”放管服“的通用航空管理改革试点，改革尺度大，卓有成效，并就一些新政策进行了试行验证，2018年8月通过了阶段性成果验收。积极创新也勇于试错，期待东北通用航空政策改革试点试出可复制、可推广的成果。

 

再说说一会一赛事。2018年11月在长沙举办了一场“国际电动航空论坛”，论坛由中关村蓝创通用航空产业联盟和德国FlyingPages公司主办，中国航空学会、通航制造商协会（GAMA）、北京航空航天大学通用航空产业研究中心等协办，这是专注于电动航空技术、产品与安全适航管理的国际顶级专业论坛，中国民航局、FAA、EASA、GAMA、AOPA等民航管理当局和协会组织，以及空客、西门子、吉利太力飞车、亿航、Lilium、Volocopter、Flight Design、Scalewing、Scylax、AutoflightX、Equator、Zunum Aero、VerdeGo、Carplane、KasAero等全球最前沿最有潜力的电动飞机及创新性通用飞机研发公司悉数出席；与此同时，由中国航空工业集团发起、众多院士专家为之站台支持、奖金总额达200万的“2018中国通用航空创新创业大赛“再添一把火，在全国刮起了一股通航创新创业风潮。在通用航空传统产品及其应用上我们落后于世界，但在新技术新产品研发及其应用上我们可以与他国站在同一起点，而且我们有后发优势，可以在近乎于一张白纸的基础上构建适于创新性通用航空产品研发及其应用发展的规章体系及应用场景，比如在无人机产品开发及其管理规章上我们已经走在了世界前面，所以在我国通航发展上实现“新道超车”不是没有可能。通用航空无论是其产品、服务还是运营项目，都是可大可小，是最适于创新创业的一个产业领域。不仅于此，通航也是一个最应该鼓励创新的行当。由于公共运输航空安全标准高，所以公共运输航空在航空新技术新产品应用上趋于谨慎，很多新的设计概念、新技术和新产品通常就会先在通用航空上进行验证和应用。通航圈无人不知的著名的EAA就是美国实验飞机协会的缩写，每年在美国Oshkosh举办的EAA飞来者大会，都会看到许多新鲜玩意，比如有一年我就看到有人设计了一架一人座的比一台中级轿车还小的喷气机在会场进行实验演示飞行。令人欣慰的是，2018年3月民航局适航司发布《关于改进通用航空适航审定政策的通知(第二批)》中明确了增设实验类适航证，并在12月颁发出编号为XAC00001的我国第一张实验类飞机认证，这具有历史意义，标志着实验类航空器走进了我国通航发展的历史舞台。

 

中国更是传统主流通用飞机厂商聚焦的的新兴市场，2018年，西锐SF50、贝尔505、钻石DA42-600等各大主流厂商的新机型纷纷在中国首秀、期望得到中国市场的认可，而我国自行研制的大型水陆两栖飞机AG600也进行了水上试飞，中电科芜湖钻石飞机制造公司针对我国飞行员培训市场需求研发的单发双座初级教练机CA20完成了首飞，中国民航局向大连小熊飞机制造公司颁发了TopCub顶级小熊飞机生产许可证（PC），这是中国民航局与FAA自2017年签署中美《适航实施程序》后首个按23部正常类以TC/PC分离方式在中国获颁PC证的美国整机引进中国制造项目。

 

当然，创新不仅仅只是体现在技术和产品上，也包括商业模式的创新，2018年珠海航展上，由中意宁波生态园、江苏金威遥感数据公司、湖南山河公司、中业华威公司、上海翼趣航空咨询等公司共同签订的一项30架山河SA60L飞机生产定制与应用服务的合作协议，开创了园区-通航制造企业-通用运营公司-通航用户-金融与管理咨询机构联手共建产业生态、形成产业链小闭环的创新性商业模式；2018年携程开始上线售卖通用航空短途运输及低空旅游座位产品，将通用航空座位纳入了OTA大众化销售网络进行销售，极大地促进了市场。所以，应该支持大胆创新，也要鼓励勇于试错。

 

 

来自AOPA-China通用机场信息平台的数据显示，截止2018年12月31日我国颁证的通用机场数量达202个，较去年增加121个，数字看起来不错，但实际上所增加的颁证通用机场中大多数只是新颁证而非新建机场，这其中好些还是不带跑道的直升机机场。所以，通用机场短缺的问题还是没有得到根本解决，通用机场建设的任务还很艰巨，好在民航局已放松了通用机场建设与管理标准，鼓励多建低成本的适用好用的通用机场。通用机场建设难，难的不是投资，地方政府及社会资本都表现出很大的投资热情，难是难在选址审批，而“空域紧张“是选址审批难的根源。我们的空域真的很紧张吗？抬头看看我们的天空，目光所及你能看到几架飞机？当真我们如此辽阔的天空已拥堵到容不下我们不及美国2%的3000来架通用飞机？事实上空域资源是可以动态调配的，在时间上、在高度层上进行调配。应该有一个空域资源利用率指标，以评估我们的空域利用效率，避免造成宝贵空域资源极大的浪费，空域资源也是生产率！

 

建好通用机场，还要运营好用好通用机场。民航局加大了对通用机场运营的补贴力度，2018年11月民航局财务司发布了2019年民航中小机场补贴预算方案，其中有4座通用机场共获补贴2050万元。通用机场的收益依赖于通用飞机数量及通用航空飞行业务量，除了少数通用机场，在现阶段要想实现盈利几无可能，而且有些还是以体现公共服务属性为主的非盈利机场，所以由政府（包括地方政府）对通用机场进行补贴在情理之中。

 

基于飞行服务站的低空飞行服务保障体系是通用航空发展必不可少的服务保障条件，近年来，多地都在尝试建设飞行服务站（FSS），有的是国家空管委支持的试点，有的民航局支持的试点，有的是地方政府与企业合作建设的，但效果都不理想、没派上用场。通用航空飞行是跨区域的飞行活动，靠分散式孤岛般的几个飞行服务站显然无法保证通用航空飞行活动的需要，一定要建立起覆盖全国的低空飞行服务保障体系。2018年9月民航局发布了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，将我国低空飞行服务体系顶层设计及系统构建纳入了工作日程，提出将建成由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成的三级低空飞行服务保障体系。所提出的体系构想和构架很好，下一步是如何实施建设，这需要在军航管理部门的支持下，由民航管理部门主导、地方政府及社会力量共同参与共建。2018年3月华东民航局大力推动建设的依托于上海龙华机场的华东地区通航服务中心开始启用，2018年12月四川省低空空域协同管理运行中心在成都挂牌运行。

 

通航发展靠天、靠地、靠人，“天地人”缺一不可，而其中人是最重要，专业人才是通航发展的根本保障。随着通用航空企业的增加、通航飞机的增加、通航业务量的增加，专业人才匮乏的问题也越来越突出。民航局2018年8月发布的《关于通用航空分类管理的指导意见》将人才队伍建设放在重要位置，从监察员、从业人员、飞行爱好者及通航专家4方面提出培养通航人才队伍；2018年8月作为东北通用航空政策改革试点工作内容之一的通用航空人才培养体系建设通过了评审验收；广州民航职业技术学院组织编写的“民航院校通用航空运行管理系列规划教材”2018年开始推出；中国民航干部管理学院的通用航空系列培训课程报名听课踊跃；受业界关注、旨在为中国通航发展培养行业领军人才的北航通用航空EMBA首期班2018年10月顺利结业。通用航空产业链庞长，参与者众，在通航发达国家通航从业者人数甚至超过了运输航空。来自民航局通用航空管理系统的数据显示，2018年我国通用航空企业数量大幅增加，已达436家，较去年增长46%。所以，仅仅在民航系统体制内、靠传统航空院校培养培训远远满足不了行业发展需要，要举社会之力大办通用航空教育培训。2018年有两所挂名“通用航空学院”的专注于通用航空人才培养的地方性职业学院挂牌成立，一所是川航教育集团旗下的四川通用航空职业学院，另一所是由山西省体育局和大同市人民政府共建的山西通用航空职业技术学院。2018年12月江西省政府成立筹建工作领导小组开始筹建江西飞行学院。其实，有必要从国家层面启动一个通用航空人才培养支持计划，以发布未来通用航空人才需求，编制人才培养规划，构建教育培训体系，并制定相应的支持政策，以指导办学方向与专业设置，引导和促进各地通用航空教育事业科学发展。