华夏时报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 黄兴利 北京报道

在北京大兴国际机场（下称大兴机场）今年9月底即将投运的情况下，中国民用航空局（下称民航局）于近日正式印发了《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》（下称《配置方案》）和《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》（下称《协调方案》），这也是关于航空公司未来在面临双机场同时运营之后资源分配的最终定案。

分流首都机场

对于中国最具吸引力和市场价值之一的航空枢纽而言，北京首都国际机场（下称首都机场）在设计吞吐能力8000万人次的基础设施配置下，于2018年12月28日实现旅客流量突破一亿人次，成为全球仅有的两个亿级规模机场之一。

但随之而来的一纸罚单却让首都机场颇为尴尬，在民航局官网12月30日发布的《关于落实航班正常管理措施有关情况的通告》中，首都机场因2018年6月-8月连续3个月“准点率”数据不达标，将自12月25日起至2019年3月31日，停止受理首都机场客运加班、包机和新增航线航班申请。

这实际上也体现出首都机场目前的处境：一方面市场潜力巨大，国内外众多航空公司都希望可以从中分得更多资源；另一方面受基础设施等客观条件限制，常年超负荷运转，限制了航空公司的需求。

大兴机场也正是在这样的背景下应运开工建设。根据《配置方案》和《协调方案》的规划，在功能定位上，大兴机场定位为大型国际航空枢纽、国家发展一个新的动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽，将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次的建设投运目标。而首都机场则定位为大型国际航空枢纽、亚太地区重要复合枢纽、服务于首都核心功能，将在现有基础上，缓解“拥堵”，提质增效，实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。

“从这个定位目标来看，行业管理部门的思路可能是希望通过在一个阶段内对首都机场的发展有所限制，从而保证大兴机场能够迅速上量，”一位民航业资深分析人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“因为首都机场很明显并不愁流量，但大兴机场运营之后到底是什么情况还难以预测，一个新机场如果不能在投运初期实现快速增长，对航空公司的吸引力就会小很多，从而影响资源的投放。”

这也是此前民航局在公布了“第一版”的时刻资源配置方案之后，一些航空公司开始有了更多想法，并且悄然在背后开始运作寻求保持两场运营可行性的重要原因。

“毕竟这不是启用新机场废置旧机场，两个机场未来是会同时运营的，某种程度上看还具有竞争关系，需要用自己的资源和运营来争取更多客流，”一位从事机场运营规划的业内人士对本报记者表示，“虽然北京市场长期来看完全能够满足双枢纽带来的增量，但对于航空公司而言搬到新机场毕竟还有一个‘冷启动’阶段，这不仅会影响到短期的业绩，也有可能对长期的市场格局分配带来根本性的影响。”

格局已定？

按照新公布的《配置方案》和《协调方案》，大兴机场的转场投运计划最终方案也得以确定。民航局在进行相关政策解读时对此进行了详细的阐述。