民航局方面指出：根据北京大兴国际机场航空公司基地建设方案规划，东航、南航为北京大兴国际机场的主基地航空公司，东航集团（东航、上航、中联航、东航江苏、东航云南、东航武汉）、南航集团（南航、厦航、河北航、江西航、重庆航、汕头航、珠海航、贵州航、南航河南）、首都航等公司将转场投运至北京大兴国际机场运营；国航为北京首都国际机场的主基地航空公司，中航集团（国航、国货航、深航、山航、昆明航、国航内蒙、北京航、大连航）、海航、大新华航等公司保留在北京首都国际机场运营。

这实际上也将此前通过各种“小道”流传的一些构想直接予以否决，比如东航寻求将上海航空留守首都机场、北京航空帮助国航在新机场占据一席之地等。

在大兴机场兴建初始，就有关于未来航空公司分配方案的各种猜测，当时较为主流的两种说法是按联盟分配和按国际和国内业务分配两种说法。但目前看来实际上并未遵循其中任何一种，而是采取了一种“混合式”的方案，特别是对于外资航空公司并没有采用“一刀切”的方式，而是允许外国航空公司和港澳台地区航空公司“可自行选择运行机场包括两场运行。”

“对大部分外资航空公司来说这种选择没有实际意义，因为已经加入联盟的航空公司大概率会跟国内的联盟伙伴保持在同一机场运营，而没入盟的公司如果在首都机场运营较为顺畅，也没必要跑去新机场白手起家，除非是有些公司想增加新航线，在首都机场受到限制，所以前往新机场去寻找机会，”但“新机场放量之后首都机场的资源将会释放出来一部分，航空公司有重新参与到资源配置的机会。”前述从事机场运营规划的人士对本报记者表示。

值得注意的是，国有三大航空公司将都无法获得同时在北京两场运营的资质，但海航集团旗下的海南航空和大新华航空将留守首都机场，首都航空则获得新机场准入，再加上一个可以自由选择的香港航空，似乎成为这场分配中的赢家。

但考虑到海航集团最近状况不佳，寻求出售的资产中也包括核心的航空业务，因此也并不排除有其他航空公司通过这种方式曲线获得两场运营资质的可能性。

民航局在政策解读中表示，本次航班资源配置的原则是“以优促转、以增促转”这类市场化举措，其目的在于促进航空公司选择转场至大兴机场运营。

所谓“以优促转”，指的是按方案要求尽早转场的航空公司可优先对历史时刻进行优化。所谓“以增促转”，指的是按方案要求转场的公司，可给予一定比例的时刻配给奖励。

这样的方案显然对于那些想在北京市场寻求机会，但在此前条件下无望改变既有格局的航空公司是一个绝佳的机会。因此也就不难理解南航早早定调将在大兴机场投下巨量资源，同时建立雄安航空，从此将广州和北京作为其国内发展两大核心枢纽的做法。

这一配置方案也体现出民航局希望通过行政和市场双重力量，改变首都机场多年来一直被外界诟病的航班延误等突出问题，从而真正实现提质增效的目的。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰