数据来源：BTS，IATA，Wind，国泰君安证券研究

第一次（1980-1982年）

这一次冲击的主题是滞与胀共振下的需求缩减。

1980-1982年美国民航客运量复合增速为-2.4％，大幅低于6.4％的增速中枢。美国70年代备受滞涨困扰，80年代初推行“沃尔克紧缩”，引发利率飙升与大量企业破产，美国1981-1982年出现严重的经济衰退，失业率一度高达10.8％。

“沃尔克紧缩”也因此引发了航空需求缩减。美国民航客运量在1980-1981两年中累计下降近10％，是美国过去七十年中最大幅度的需求滑坡。客座率与票价先后下行，1982年行业净利率降至-2.5％。

第二次（1988-1991年）

第二次冲击的主题是滞胀与财富效应叠加的持续疲弱。

1988-1991年美国民航客运量复合增速仅0.3％，低于增速中枢约3个百分点，是四次冲击里低于增速中枢持续时间最长的一次。

首先是因为股市暴跌引发航空客流先周期下行。国泰君安交运团队认为，1987年美国股市的暴跌，不仅影响了财富效应，且动摇了人们对未来经济的预期。

其次，航空业低客座率下，油价飙升带来的成本上升难以传导至下游。1988-1991四年间，美国民航客座率处于62-63％的低位，海湾战争导致油价飙升60％，成本压力难以传导，行业出现持续三年的明显亏损。

第三次（2001-2002年）

第三次冲击是事件性短期需求冲击。

2001-2002年美国民航客运量缩减达8％，通过观察客流的月度变化，不难发现，“911”事件是导致客流大幅缩减的主因，而非互联网泡沫破灭引发的轻微经济衰退。

第四次（2008-2009年）

第四次冲击的主因是全球经济危机下的长时间衰退。

2008-2009年，美国民航客运量缩减近9％，影响持续性最长。以往三次需求“大震荡”，大多可以在两年内恢复至前期高点。但金融危机冲击后，美国民航客运量用了五年时间才恢复至2007年高点。

不过，与大多数人的想象不同，美国民航业客座率却在2009年首次突破80％。金融危机后的五年内（2010-2014年），美国民航客流复合增速仅1.7％，但客座率稳步上行，并在2015年达到七十年历史最高位83.8％。客座率的提升背后，实际上是航空业的重组整合，而这也为之后的盈利周期打下了基础。

金融危机冲击导致2008年行业巨额亏损以及大量航空公司破产，但2009年行业大幅减亏，2010年扭亏，并自此开启了长达八年的持续盈利。2015年行业净利率更是超过12％，突破七十年盈利能力波动箱体的上沿。

数据来源：BTS，IATA，Wind，国泰君安证券研究

上述的四次需求“大震荡”，均导致年客运量增速低于阶段增速中枢50％以上。除此之外，过去40年里美国民航业也经历了4次小波动（年客运量增速低于阶段增速中枢25％-50％）：