根据记者查询，国内普遍空中游览项目的价格为体验10分钟花费近1000元左右。比如杭州千岛湖旅游区的直升机低空游览项目，680元可体验10分钟，1580元体验30分钟。重庆武隆县喀斯特旅游区的空中游览价格为480元/6分钟。三亚凤凰岛低空游览10-13分钟的线路则需980元，33-35分钟的线路需3880元，同时还衍生出了空中求婚和空中婚纱摄影的项目，价格上万元。

林智杰对记者表示，以亲身体验的美国“空中俯瞰大峡谷”与国内“峨眉山之旅”做个比较，机型相同，时长相近，但价格上国内却比美国贵了三分之一。以中国人均消费水平估算，一年可以“空中游览峨眉山”8.4 次；而美国人民人均消费支出每年可以“空中俯瞰大峡谷”182 次。

低空旅游产品价格高的根本因素在于低空旅游运营的成本高。比如国内做空中游览的机型罗宾逊R44直升机，价格在400万元以上，更好的机型高达千万元。民航专家王疆民对新京报记者表示，另外的机库费用、燃油费、维护费，加上通航驾驶员的培训费和人力成本，使得低空旅游运营成本非常高，尤其是现在通航驾驶员的待遇和工作环境远不如民航驾驶员，导致通航驾驶员稀缺。

有业内人士估算，除去购机成本，一架通航飞机一年的运营成本达到200万以上。从企业的角度来说，成本高是行业普遍面临的问题，再加上低空旅游受天气影响很大，只运营单一的低空旅游项目很难生存。华彬天星通航等通航企业也在年报中表示，亏损的原因主要是主营业务成本、管理费用及财务费用增加。

空域限制导致通航难成规模 

运营成本高其实是包括航班运输企业在内都要面对的问题，但问题在于通航的规模化和产业化却远远比不上航班运输，而规模化正是航司降低平均成本、提高利润的重要方式。林智杰指出，通航的规模上不去，单位运营成本就会居高不下。

而长期以来，通航规模被限制的主要因素就是低空空域的严格管制，林智杰认为，目前通航的限制主要还是在空域上。据了解，我国低空空域的使用和管理，长期采取与中高空空域同样的审批和管制方式，所有的低空空域飞行活动都必须经过批准，在很大程度上制约了通用航空的发展。从2015年起至今，低空空域管理改革在全国展开试点。比如2018年6月，四川省低空空域协同管理委员会办公室正式挂牌；2018年12月，四川省低空空域协同管理运行中心成立，并表示将简化飞行流程，提高低空空域利用率。

相比中国比较分散和小规模的低空旅游，美国、新西兰等国家的低空旅游已经发展得比较成熟，有成规模的低空旅游经营企业，盈利状况和市场接受度都比较好。在低空空域方面，美国是参照国际民航组织分类标准，将空域划分为6类，对每类空域有明确的准入要求。中国航空运输协会通用航空分会副总干事孙卫国发表文章建议，目前我国空域还没有按照国际民航组织推荐标准进行分类划设，国际民航组织推荐的空域分类标准以及通航发达国家在空域分类管理中的经验和做法，对全国空域进行统一规划具有不小的借鉴意义。