自12月25日8时起，首都机场外侧两条跑道航班在同时进港时，开始试验运行实施特殊独立平行仪表进近，即不设五边监控的独立平行仪表进近。按照之前的运行要求，两架平行进近的飞机间需保持4公里斜距，该实验运行后，4公里斜距要求取消，有利于减少管制员工作负荷，提升首都机场进港航班的运行效率，减少航班流量高峰时的航班延误。

业内专家表示，此前，地方空管局对空管规则的偏移和修订并不常见。此次进行的空管规则本地化探索，是国内空管行业从借鉴国外规则向因地制宜转变迈出的重要一步，对其他地区在进行规则偏移研究时具有重要的参考意义。

这是一个效率提升突破点

首都机场是世界最繁忙三跑道机场，全天候高位满负荷运行已经常态化。2017年，首都机场旅客吞吐量达到9600万人次，2018年上半年旅客吞吐量达到4938.21万人次，起降航班303300架次，同比增长4.05%。在客观条件有限的情况下，要想进一步提高运行效率，只能在运行方式上下功夫。

在实际运行中，根据中国民航123号令规定，航班在相邻跑道同时仪表进近时，分为相关平行和独立平行两种模式。采用相关平行仪表进近模式运行时，两架在相邻跑道上同时准备落地的飞机之间需要保持4公里的雷达间隔。如果实施独立平行仪表进近，则落地两个航班之间可以不需要保持4公里雷达间隔，两架航班之间的位置关系可以平行或者超越。但是独立运行模式需要设置单独监控席位，配备单独的管制员对每条跑道的五边落地航班进行独立的监控，需要投入大量的人力、物力和设备。此次在首都机场实施的特殊独立平行进近，就是行业主管部门批准在不设五边监控席位情况下，可以实施独立平行进近。

“首都机场两个外侧跑道之间相距3.485千米，按照规则，只能实施相关平行进近，如果两架航班不能目视，需要保持4公里的斜距，而且不能平行或超越，这样就影响了进港航班的运行效率。”华北空管局副局长颜晓东说，“如果外侧两条跑道能够实施独立平行进近，那就能进一步提升首都机场航班进港效率。”

在注意到这是一个提升效率的突破点之后，始终注重深挖自身潜力的华北空管局，开始启动了提升效率的种种准备工作。

“首都机场客观条件有限，但是社会公众对航班正常的要求又很高。我们必须主动作为，深挖内部潜力，向精细化管理要正常性。在外部空域条件不变的情况下，我们不放过任何一个可能的细节去探索，去尝试。”华北空管局局长文学正说。

为了实现这一步跨越，按照文学正的要求，从2017年开始华北空管局与波音公司、中国民航大学、中国商用飞机有限公司成立项目组，开始技术攻关。建立碰撞风险模型、收集实际运行数据、对海量数据进行分析模拟，反复验证多次，最终得出可行性结论。

进港正常性提升效果可期

按照模型估算，在只有两条外侧跑道落地（中间跑道不落地）的运行的模式下，实施独立平行运行后，两条跑道每小时进港航班量将从目前的54架次增加到63架次。“但是请注意，这只适用于单纯的两条跑道运行实验模拟场景，这9架次并非整个机场运行效率的提升量。”颜晓东表示。

进港航班运行效率与出港航班运行情况等多种因素有关。“比如，在某一运行时刻，进港航班运行正常，但出港航班积压较多，此时，为了提高整个机场的运行效率，需要多安排一些出港航班，那这一时刻的进港航班运行效率自然就降低了。”所以，实验模拟出来的进港航班量增长是理想数值并不是实际运行数据，但是，据此可以看出，运行效率的提升还是明确的。尤其是在进港航班量较大的情况下，独立运行可以发挥积极的作用。

作用主要体现在管制员的整体指挥上。由于首都机场两条跑道间实施相关平行进近模式，如此一来，在指挥两条跑道降落的飞机过程中，进近管制员即需要关注飞机的前后间隔，又需要配置不少于4公里的侧向间隔。而且，在实际指挥过程中，后机追赶前机的情况时有发生，为了满足安全需要有时还要拉大间隔，才能保证整个过程都满足间隔标准，管制员要花费大量的精力。

“实施独立平行进近，管制员对两条跑道降落的飞机就不需要单独配置侧向间隔了，只需要关注航班的前后落地间隔了。这样就方便管制根据外侧跑道出港航空器数量，灵活配置五边间隔，提高跑道的整体运行效率。”华北空管局终端管制室副主任罗乔光表示。

同样，对于进港航班来说，由于不需要保持侧向间隔，也就能飞得更顺，时间更短了，正常性提高了，整个空中的运行效率也能提高。