西藏自治区是我国很有特点的一个自治区：人少，山多，海拨高！因为地理环境过于恶劣，在飞机发明之后的半个多世纪里，人类一直没有驾机征服西藏，这里一直被称为“飞行禁区”。

建国后，在党中央的关怀下，西藏的民航发展并不缓慢。1956年，当雄机场的建设使西藏首次迎来了民航飞机。改革开放之后，西藏民航迅速与国际接轨。当时在国内很多省会机场都见不着的宽体大飞机，早在上个世纪末就成为贡嘎机场的常客。

1998年11月11日，国航西南分公司前身西南航空引进首架空客A340飞机，11月20日，经过动力系统和客舱增压系统适应性改装的空客A340成功首航成都—拉萨航线，随后成为高原航线的主力机型，国航西南分公司A340最多时达到6架。一直到现在，CA4111还依然在西南地区的经典航线。

当年国航的A340-300是拉萨的常客

摄影：拉上窗帘  2007年

但A340-300型飞机的动力较差，为了实现在高高原机场（8000英尺或2438米以上）起飞，航空公司采取的做法是“减载”。

高高原机场的气象条件也比较差，而且变幻无常。为了安全起见多数航空公司要求副驾驶也必须具有机长资质，称为“双机长”；林芝米林机场更因为航线距离印度实线控制线只有十几公里，而被多家航空公司要求“三机长”——因为“减载”与“资质”两个原因，西藏各航线的票价长期居高不下，甚至在很长一段时间内不允许“积分兑换”。

为了解决业载问题，同样位于西南地区的四川航空在2004年率先引进空客A319。A319飞机在适当改装之后非常适合在高原地区运营，跑道稍长的话可以做到满载起飞，是波音757和707的良好继任者。

在国内其它航空公司纷纷减少A319的情况下，四川航空保持了23架的A319机队，是西南地区最大的A319运营商。而国内其它各公司之所以保留A319飞机，基本上也都是为了执飞高原航线。

川航A319活跃在西藏除阿里外的各机场

摄影：拉上窗帘  2007年

刚才说到“资质”也是造成高高原航线票价高企的原因之一，在这方面东方航空曾有着惨痛的教训。2016年5月1日，因为临落地前气候突变，东航一架编号为B-6450的A319飞机在康定机场复飞折返成都。

但这架飞机复飞时“捎走”了康定机场的一副进近灯——它牢牢地插在了飞机尾部的水平翼内，导致液压泄漏。事后调查认为副驾资质造假，不具备高高原资质，机组在决断高度时未及时中止进近，导致场外接地。其结果是：两人终身停飞！

东航康定事故

图片来自网络

高高原机场气象条件差，对驾驶员资质要求高，但并不意味着航线不赚钱。西藏有着丰富的旅游资源，是很多游客中“高档”的旅游目的地。所以西藏的各个航线特别是拉萨航线，也是各家航空公司必须要安排的路线。

但西藏的航线长期由四川“打理”，无论是四川航空，还是在2002划归国航的西南航空，都不是西藏“自家”的航空。国航在2004年曾经成立了西藏分公司，但实际上只有经营人员，飞机晚上仍然回到成都，没有留一架在拉萨过夜。

2011年7月26日，西藏自治区政府与国航牵头，成立的西藏航空有限公司投入运营，贡嘎机场才终于有了第一家基地公司。西藏航空成立7年多来发展迅速，至今已经拥有了31架飞机，包括20架A319、6架A320和5架A330-200型飞机。

西藏航空的航线已经遍布祖国各地，从北京到三亚，都能看到西藏航空的身影。西藏航空已经开通包括尼泊尔的加德满都、苏梅岛旁边的素叻他尼的两条国际航线，听说黑海沿岸的度假胜地索契也在考虑之中。