美联航并没有尝试在国际航线上与其他公司建立联合运营关系，而是将主要精力放在增加国内运力上。但美联航正在与一些航空公司洽谈联合运营的事宜，与哥伦比亚国家航空、巴西阿苏尔航空和巴拿马航空等均有可能达成合作协议。

哥伦比亚国家航空在2017年与美联航达成战略合作协议，并且随后就国际航线联营事宜展开谈判，虽然截至目前依然未达成合作协议。“对合作的双方而言，需要反复沟通和讨论才能达成共识。”哥伦比亚国家航空CEO贺南·林肯在今年7月表示，“我们至少需要一年时间来达成合作协议。”哥伦比亚国家航空和美联航对于开展航线联营的谈判，除了表示正在进行以外，其他方面都守口如瓶。

夏威夷航空正在尝试与日本航空进行航线联营。这个合作关系的建立，是受到日本航空主要竞争对手全日空决定购买3架空客A380客机执飞夏威夷航线影响。他们从今年3月起开展代码共享合作，并且正在向民航监管部门申请开展国际航线联营。当夏威夷航空不再像以往那样想获得更大的利润时，从今年第二季度与日本航空的合作中获得的收入，是此前与全日空开展代码共享时收入的10倍。夏威夷航空希望与日本航空的航线联合运营能够在2019年下半年开始。

延伸阅读

航企合作日益向纵深发展

随着全球经济的快速发展，国际航空运输业逐渐取消地域限制，企业并购或深入合作越发频繁。而且随着组织形式的发展，国际民航市场上的竞争逐渐演变为航空联盟之间或大型航空集团之间的竞争。

航空联盟的主要合作方式包括代码共享、相互利用候机楼设备、共同采购、签订飞机湿租合同、联合提供服务等非股权联盟与股权联盟等，以完善航空网络，扩大市场份额，实现收益最大化。

代码共享是两家航空公司相互销售对方航班机票的一种合作方式。旅客有一段航程或全程从一家航空公司处购买机票，而实际乘坐的是另一家航空公司执飞的航班，这个航班被称为“代码共享航班”。

航线联营是指两家及以上航空公司在批准的航线上开展包括共同制定价格、安排航班、收益管理、开拓市场、组织营销等全方位合作，并且共享收入、共担成本的深度合作模式。这种模式使航空公司不再受航权限制，实现了“虚拟融合”，是联盟合作中最接近合并的一种方式。

航线联营的优势，一是运力投入得到了控制；二是稳定了票价，增加了收入；三是促进了企业的联合与竞争，提高了管理和服务质量；四是有效遏制价格战，避免了销售代理的暗箱操作；五是有利于减少运营成本上涨、汇率波动、运力不足、航权限制等市场风险。航线联营审批一般分为两个步骤，一是民航主管部门审核航空公司提交的开展国际航线联营的申请材料；二是在批准通过的基础上，根据是否引起票价大幅上涨、侵犯旅客利益，给予反垄断豁免。

当今的航空运输自由化有两个层面的内容：一是在涉及国内运输时，多指政府对航空运输市场的准入和退出，在价格制定等方面按市场发展规律实施宽松且有利于竞争的政策；二是在涉及国际运输时，通过一系列天空开放协议推行较为宽松的政策，促进国际航空运输市场更好地为世界经济的全球化发展服务。

由于现在全球范围内依然没有完全解决国民所有权和实质性控制权的问题，航空运输业的合并依然局限于国内或者像欧盟那样局限在一定的区域内。联合运营与代码共享一样，是为了避开国际航空运输合作的法律障碍，如国民所有权和实质性控制权的问题等。但与传统的航空联盟的主要方式——代码共享——相比，联合运营无疑是更深层次的合作，有助于航空公司取长补短，从营销、订座、服务乃至经营管理方面进行更深层次的合作。

在国际航空运输市场竞争日益激烈的情况下，我国航空公司要做大做强，一方面要借助出境旅客数量持续增长的优势，加大国际运力投入力度，另一方面也要加强与外国航空公司的合作。通过与外国先进航空公司联合运营，开展规模更大的合作，成立范围更广的战略联盟，能够为我国航空公司提供提高竞争力和增加收入的途径。（《中国民航报》、中国民航网 特约撰稿人罗俊勤）