日前，沪哈空中大通道（一期）空域优化方案正式启用。这意味着，往返东北与华北地区拥挤的空域将得以缓和。而位于通道一端的哈尔滨，无疑将获得打造更多高质量国内航线的可能性。

时间往回拨，今年7月出炉的《哈尔滨国际航空枢纽战略规划》中提到，2025年，哈尔滨年旅客吞吐量的目标为4200万人次。此外，哈尔滨机场的扩能改造也已在进行中，未来将成为能容纳年旅客吞吐量6500万人次的载体。

作为中国“北大门”，哈尔滨的区位优势与其发展并不相称——尽管拥有到美国最短的飞行距离，哈尔滨太平国际机场尚无洲际航线；2017年，其共完成旅客吞吐量1881万人次，在全国机场中排名第21位，该指标仅居于第三梯队。

回顾历史，哈尔滨曾一度是中国对外贸易的前沿，但近年来，人口下降，外向型经济增长乏力。在许多人看来，国际航空枢纽的新定位是其推进经济转型、进而带动区域实现振兴的一个重要助推力。

从“独木桥”到“大通道”

作为国家空域体系建立的重要内容，在京昆、广兰、沪兰之后，沪哈空中大通道的打造也被提上日程。

建设空中大通道，主要是用于改善全国空域资源的短缺与结构失衡问题。

据飞常准大数据统计，尽管情况与去年同期相比已有所改善，但在今年上半年，全国30多个千万级机场中，仅3个机场出港准点率高于80%。其中，主要大型机场空域资源紧张是造成航班非正常起飞的重要原因之一。从哈尔滨至上海这条通道内的机场，出港准点率几乎都落在70%左右的区间内。

空域资源对于该区域的机场来说显得格外稀缺——从华北到华东地区的航班基本上拥挤在单一的A588航路上。这条被称为东北地区“空中独木桥”的航路，承担了跨极地出境、往返山东半岛、华东和日韩方向的大部分航班，日均670架次，繁忙程度居全国前列。其中，大连和青岛两市是跨出东北的空中必经“关隘”。

有业内人士分析，产生该现象，正是由于东北地区处于全国骨干航路网络末端，航点较少，枢纽机场不够成熟，难以形成网状结构。

今年6月，东北空管局将调整该航路宽度列入年度工作计划，理由是“航路容量趋于饱和状态，航路结构原因已成为制约东北区内运行效率的重要因素”。

（图片来源：民航局空管局党委办公室、空域中心）

开辟新的航路已迫在眉睫。沪哈空中大通道（一期）空域优化方案就是在保留原有A588航路的基础上，将其辽宁至上海的一段东移至海上构成新航路，二者组合成一个单向循环的闭环结构（如图所示），以此将更多A588航路的空域资源释放出来，提升该区域航班的正常率和安全性。

在许多人看来，该方案最重要的效果，在于为北京大兴国际机场与新机场布局航班流创造有利条件。但也有一种声音认为，这对于哈尔滨的意义或许更为重大——去年刚有国际航空枢纽这一新定位，哈尔滨正需要加大对航空的布局，而新通路的搭建则意味着，在下次全国航线调整时，将有可能争取更多航线资源。

基建有了，人呢？

哈尔滨大力打造国际航空枢纽的一系列行动，是从去年2月开始变得愈加频繁。

当时，《中国民航发展十三五规划》正式印发，其中提出，要逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨7市机场的国际枢纽功能。

在外界看来，这从国家层面将7市与北京、上海、广州一同定义为中国机场布局体系中的国际枢纽。

哈尔滨升格国际航空枢纽，可谓既在意料之外，又在情理之中。作为中国“北大门”，地理位置让哈尔滨拥有辐射周边的优势，而在具有重要战略地位的东北地区，也确实需要一个航空枢纽来带动整体发展；更何况，在振兴东北的大背景下，东北很多城市的软件业、人工智能、医疗器械等产业发展势头不错，产业转型对快速运输的要求极高，加强民航与地区之间的对接显得愈发关键。

但要实现航空的发展，哈尔滨还有不少基本问题需要解决。

最明显的方面是，落后的基础设施很难匹配其国际航空枢纽的地位。尽管哈尔滨太平国际机场的各项指标在东北地区已属“领头羊”，但在全国范围上看，差距仍然巨大：其飞行区仅达到4E级别；在4月T2航站楼投运前，仅有一个航站楼；与此同时，整个机场仅一条跑道。去年，该条跑道达到设计使用年限，整修的需求使跑道每天需要关闭6个小时，大大影响机场正常运行。