眼下，这一问题已在解决当中，太平国际机场本期扩建工程已于2015年5月开工。根据其远景建设规划，到2030年二期扩建工程结束后，机场将提升至4F等级，拥有3条跑道，能满足的年旅客吞吐量将达到6500万人次、货邮吞吐量80万吨、航班起降47.8万架次需求。

更重要的问题在于基础设施完善之后，是否有能够支撑航线盈利的客运量？根据《哈尔滨国际航空枢纽战略规划》，2025年，哈尔滨年旅客吞吐量将达到4200万人次，年货邮吞吐量40万吨，机场年保障起降32万架次。

该目标能否实现？眼下，人口的减少已成为东三省的共同问题，就哈尔滨的情况来看，2017年，年末户籍总人口955.0万人，同比减少7.1万人，而与十年前相比，该数字已减少32.4万。

要提升国际航空枢纽的地位，哈尔滨显然需要增强在全国的辐射范围，吸引更多来自东三省外部的乘客资源。若由此考虑，沪哈大通道正是其进一步协调全国航空资源的关键。

走向全球还是专注东北亚？

利用哈尔滨地理位置优势来促进人员的国际交流，则是另一种解题思路。

事实上，哈尔滨并不缺乏成为国际枢纽的基因。上世纪初，中东铁路哈尔滨段的落成让这里成为连接中俄的关键枢纽。各国文化在此碰撞，形成了哈尔滨独特的城市特质，而遍布全城的俄式建筑更使其获得“东方莫斯科”的称号。

民间交流一直是哈尔滨吸引国际资源的优势。曾经生活在哈尔滨的这些外国人归国后，建立了大量哈尔滨人协会，并为哈尔滨带来了大量贸易与合作机会。这些资源均有助于推动哈尔滨实现其国际枢纽的功能。

一个例子：2013年，黑龙江与俄罗斯边境贸易占中俄贸易总额的1/4；在航空领域，哈尔滨到俄罗斯的航线总数仅次于北京首都机场。

今年6月，哈尔滨新区管委会正式挂牌，该新区是国家批准设立的第16个国家级新区，也是全国唯一以对俄合作为主题的国家级新区。

在当时《黑龙江日报》的一则报道中指出，该新区通过建设中俄产业合作平台等，已引入不少包括俄罗斯在内的外国合作元素：

例如，国家国际科技合作基地已入驻50余家单位近60个国际科技合作项目，有5家企业销售额超千万元；成立一年的中俄青年双创基地，入驻30家企业；每年有300多名高校教师和学生到俄罗斯交流学习，有近200名俄籍专家常年在新区工作。

在整合这些资源上，哈尔滨机场已开通了首条叶卡捷琳堡—哈尔滨—曼谷东北地区首条第五航权航线，支持来自俄罗斯的乘客在此中转到达国内外其他地区；而在沪哈大通道的二、三期规划，也将进一步延伸至俄罗斯，通过优化航线结构，推动更多中俄合作。哈尔滨在东北亚地区航空枢纽的形象已然丰满。

也有人认为，要寻求旅客数量的增长，哈尔滨应该在更广的范围内进行调度，建立类似香港、曼谷这样的国际中转枢纽，特别是利用哈尔滨到美国空中距离最近的优势，开通洲际航线。

在今年8月，黑龙江省委常委、常务副省长李海涛带队赴京，推介《哈尔滨国际航空枢纽战略规划》时，就曾有报道提及，此行的目的之一是寻找综合运营商作为哈尔滨至北美及欧洲国际航线的运营主体。

中国民航科学技术研究院发展规划研究院副院长姚津津认为，“哈尔滨机场国际航线网络仅辐射周边国家和地区，没有跨洲际长途航线，国际航线网络布局不丰富、不平衡，成为哈尔滨机场打造国际枢纽的瓶颈。”

黑龙江机场集团总经理王岩忠也认为，哈尔滨地处东北亚中心位置，是东南亚至北美航线的最佳经停点。

但更现实的一个问题是，随着中美航线趋于饱和，北京、上海等市的美国航线先后停飞，偏居东北一隅的哈尔滨，是否有能力与大型城市的机场进行竞争？

显然，对其国际枢纽的定位，哈尔滨还需要更多的考量。