通航为什么“飞得不多” ？

我国低空分类、管理体制、审批流程、飞行服务保障等滞后，民用通信、导航、监视体系的地面及机载设备基本空白，现有基础设施远不能满足通用航空安全运行需要，长期处于“看不见、叫不到”困境，让通用航空难以真正“飞起来”。

 

 

为什么 “飞得不多” ？

 

“飞起来”是通用航空业发展的前提条件和基本诉求。近年来，我国通用航空运营企业数量、机队规模增长显著快于飞行小时增长，飞行量增长结构性地落后于投资（企业数量增量）和产能（机队规模）增量，行业正处于“热度上升、飞得不多”的状态。虽然，截止到2018年6月底，已完成通用航空飞行43万小时，同比增长14.7%，飞行量涨幅明显。但是，预计年飞行小时仅不到美国的4%，甚至明显落后于巴西、南非等发展中国家。

 

 

总体来说“飞得不多”的原因很多，空域分类、空域管理体制、审批流程、飞行服务保障等都是制约运行的关键环节。

国际通用航空发达国家均有G类空域，我国尚缺乏适合通航目视飞行空域。随着低空空域改革推进，全国在多地建立试点空域，但试点空域较为隔离、分散，无法实现有效连通，难以满足通航转场、作业等需求。

 

以美国为例，FAA负责管理国家空域，平时隶属于运输部，战时划归国防部，无论是军航还是民航，管制程序和标准都是一样的。我国则由民航空中交通管理部门和军航飞行管制部门按照不同程序和标准分别对航路内外的航空器提供管制指挥服务。然而由于通用航空飞行活动灵活多样，既需要从民用机场起飞降落、通过航路航线调机转场，又需要在临时空域执行作业任务。因此直接造成通航运行需要同时向军民航两个主管部门申报审批。

 

 

国外通航发达国家一般建议并不强制按目视飞行规则运行的航空器提交飞行计划，目视飞行计划仅用于搜寻援救目的而不是空中交通管制服务目的。我国由于通航作业分散、领域广泛，涉及调机转场、作业区任务执行等，加之军民航管制部门均按照地区及管理职能划分三级体系，通航运行往往涉及跨区域飞行，往往包括飞行任务、临时空域、飞行计划等申请与审批，审批部门多、审批流程复杂且周期长。

 

国外通航发达国家建立了完善的飞行服务保障体系，以美国为例，全国飞行服务站形成网络化运营，整体布局、统一管理，通过政府购买服务形式，由洛克希德马丁公司持续维护并不断升级系统，全国实现飞行服务站组网运行，在东部、中部、西部分别建立中心站，实现数据中心化管理，具有统一客服电话、常用通信频率及应急通信频率。建立了丰富的航空气象及目视航图基础数据库及产品，提供多样化获取方式。此外，注重飞行服务站人员培训常态化、专业化。并实现到2020年所有飞机安装ADS-B。

 

 

我国低空空域民用通信、导航、监视体系的地面及机载设备基本空白，现有基础设施远不能满足通用航空安全运行需要，长期处于“看不见、叫不到”困境。

中国民航建立了面向运输航空的基本气象服务体系，气象信息服务和天气预报能力不断提升。但是，缺乏低空的气象观测数据及其预报产品，服务能力满足不了通航运行需求。

 

 

目前还无法提供针对通用机场的资料和各类目视航图，也缺乏相关目视航图的制作标准。

目前全国通用机场、通航企业先后建立十数个飞行服务站，但是飞行计划联合审批机制、信息共享机制等难以快速确立，再加上航空气象、目视航图等产品缺失，虽然从技术上可实现飞行计划申请、运行监视、航空气象、航行情报等功能，却无法真正为通航运行提供高质量服务。此外，飞行服务站系统建设接口、标准不统一，相对孤立，难以实现网络化运营。

 

 

如何推进通用航空“飞起来”，已经成为民航局、地方政府、通航企业、研发单位关注的热点与关键问题。因此，在现有空域分类、空域管理体制下，通用航空飞行服务保障成为政策密集发布、试点重点实施的领域，不断聚焦体制、机制、管理和技术创新。

 

 

民航局下发《关于落实民航局通用航空监管专项督查问题整改工作的通知》《关于启用通用航空管理系统预先飞行计划管理功能的通知》，促使相关主管部门针对规范和简化通航活动的计划受理和审批开展相应工作，并规范通航运行管理、管制服务、收费政策等。

 

民航局印发《民用航空低空空域监视技术应用指导意见（试行）》的通知，构建以北斗定位信息为核心，兼容各种监视技术的低空空域监视技术服务保障体系，提升低空飞行服务保障能力，预计到2020 年，大部分低空空域运行的通用航空器与无人驾驶航空器实现北斗卫星导航系统定位，实现全国低空空域监视数据统一管理。