时间：2018-08-17 21:41来源：中国通航网 作者：中国通航
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由于经济发达地区与通航竞争土地、人才、空间和金融资源的产业太多了，正处于起步阶段的通航产业与其他处于迅猛发展阶段的产业相比，确实在竞争中处于下风。
说到风险偏好，由于经济发达地区可选择的优势产业太多，他们没必要为了一个刚刚起步的产业去冒险，加上在传统观念里，航空是一个高投入，高风险，回报周期长的行业，导致在做经济决策时，越发达地区就越保守。而中西部地区在做产业转型和升级时，可选择的不多，比如发展互联网、人工智能、大健康等，往往缺乏技术储备、人才储备和资源条件，也没有经验，所以似乎唯一的出路就是通航，因为通航可以先从盖机场开始，筑巢引凤，有了机场，就有产业园，就可以吸引有技术、有人才的企业进来，一个新产业的雏形就有了。而建机场这个事，对于政府来说，刨除航空专业，就是一个基础设施开发项目，这方面政府最有经验了。
因此，我们看到经济不那么发达的地区，投资通航的热情反而更加高涨，他们给出的政策也更好。事实上，当地的通航发展氛围也就这样被搞起来了。
5、如何在发达地区加快通航发展呢?
说了这么多，那么问题来了。通航要发展，还得依靠有钱人去消费，得在经济发达的地区培育市场，那么怎么在发达地区加快通航的发展呢？我个人的观点认为，可以从下面4个方面来考虑：
通航努力与运输航空实现共生发展
首先是，通航应该努力与运输航空实现和谐发展，形成共生关系。
本来通航和运输航空是民航的两翼，国际上多数是两翼齐飞，可是到了国内，二者的发展却表现出了对立的一面。那么，如何实现二者的和谐发展呢？或许公务机是一个很好的切入点。以上海和北京为例，无论是首都机场还是虹桥、浦东，每年都有大量的公务机需要在此起降，但运输机场首先要保障航班，导致有高达2/3甚至更高的公务机需求被压制，不要说首都机场起降一次公务机收6万，就算只收3万，一天50-100个架次，一年一个FBO就能收好几个亿。如此，建一个公务机机场，2-3年可收回投资。问题是，你在北京或上海独立建一个公务机机场，那么原来的那些运输机场肯定会跟你死磕。怎么办？这个时候，就得靠政府引导，比如可以请运输机场入股新建的公务机机场，这样大家利益绑定，运输机场反而去支持公务机场，还能减轻自己的运营压力。
在政府引导方面，有一个好案例。四川省为发展通航，鼓励四川航空集团带头参与通航，发挥川航在航线资源、空域报批、人才培训、跨国合作资源等方面的优势，积极推进四川通航业的发展，并将川航引入作为2017年四川航展的主办方之一，对于四川航展在国际合作等方面帮助很大，是一个很好的运输航空支持通航发展的案例。
另外，像海航这样的企业，从运输航空渗透到通航和金融等产业，其模式也是值得地方政府和其他企业研究的。发达地区消费高，但为什么低空旅游一直发展不起来呢？主要是缺乏政策引导。主管部门可以考虑在91部框架内实现从A点到B点的低空旅游，另外政府引导，建立不同通用机场之间的短途运输，并把低空旅游的元素加进去。随着600-700公里范围内的通用机场连成一片，固定翼的短途运输票价可以很低，加上在速度、舒适性、私密性和安全性上的优势，在中高端旅客中跟高铁可有一拼，这样通航的市场就起来了。
通航要做大产值，做不大的要做价值
为什么现在各地产业园都喜欢制造项目？因为制造项目能拉动投资，未来产值预估的数目很吓人。因此，做大产值在经济发达地区非常重要，因为竞争往往是跨产业的。比如，大家经常说的美国通航产业一年有超过1500亿美元的产值，相当于人民币1万亿元以上，不过跟手机电脑行业一比就不值一提了，因为一个苹果公司的市值就已经超过9000亿美元，也就是说如果苹果公司把股票全变成钱，可以买下6个美国的通航产业。
做大产值从通航产业链来说，就目前的中国，得发展跟消费升级有关且对低空资源依赖比较少的产业环节，比如做私照培训，一般在本场飞行就可以，这个对空域要求不高，关键是发达地区有钱人多，消费的起；还可以做航空文化和航空科普，不用飞，受众面还广；另外，发展无人机，结合人工智能，其产值将是传统通航的数十倍，其应用的价值也是传统通航的几十倍。就拿数量来说，中国无人机的保有量早就突破20万了，而通航飞机到今年也还没有超过3000架。
从价值层面来说，经济发达地区，做通航的研发是比较合适的，生产和试飞可以放其他地区。
做好飞行安全管控
在经济发达地区做通航，安全必须摆在首要考虑的位置。过去2-3年是通航事故的高发年，平均每年全国有20起以上较大事故，死伤惨重。主要特点如下：
黑飞导致机毁人亡；
超低空作业挂电线杆或撞树；
水上飞行落水或撞击导致伤亡；
用人不当或管理偏差导致事故频发。
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