Gimli汽车公园，左侧跑道已改为汽车赛道，AC143航班就落在这条赛道上，图片来自谷歌地图

当飞机飞近基米尼机场的时候，他们发现飞机的高度太高了。如果保持现有的下降率，他们将会飞跃很长一段跑道，从而没有足够的跑道长度来刹停飞机。如果加大下降率，由于失去液压动力后扰流板无法升起，飞机的速度将会加大，可能无法及时刹停飞机，甚至会在接地的瞬间解体。

Pearson机长对滑翔飞行的知识和经验起了关键作用。他决定采用一种从来没有人在民航客机上用过的飞行技巧- 侧滑飞行。这是一种偶尔用于滑翔机的飞行技巧，通过将飞机机头旋转偏离航向纵轴，利用机身增大迎风面积，加大飞机前进阻力，使得飞机可以加大下降速率的同时不增加速度。

这样的飞行技巧需要飞行员同时精确的控制飞机的方向舵、升降舵和副翼来调整飞机在水平、俯仰和横滚三轴上的姿态，以获得所需的下降率和速度。尽管机长Pearson有着丰富的滑翔机驾驶经验，他却从未在滑翔机上操纵过侧滑飞行，他第一次将侧滑飞行付诸实践就是在这架失去动力的767客机上，最终Pearson机长将这架767成功令这架767在赛道起点接地。

一段侧滑降落的滑翔机视频，视频来自油管

着陆前如何将起落架放下又是另外一大挑战。应急的RAT只能提供部分液压动力，并且会随着飞机速度的下降而慢慢失效。也就是说，Pearson机长不单越来越难以操纵飞机，而飞机的起落架也无法正常放下。所幸根据飞机的设计，依靠重力也可以放出起落架。相对较重的主起落架在重力的作用下成功放出并锁定，但是较轻的前起落架则没能完全放下。

时值周六，赛车场上正在举行家庭日活动，两名少年在赛道上骑自行车玩耍，根本没注意到身后一架飞机正在袭来。直到飞机接地，机头与道面摩擦发出了巨大的响声时，他们才发现身后这架失控的767，Pearson机长和副驾驶Quintal也直到此时才发现跑道上还有两个骑车的少年。

因为没有液压，也没有前起落架，Pearson机长无法通过方向舵或是鼻轮转向来改变飞机的方向，只能通过改变左右主起落架的刹车力度来使得飞机偏移一点，以避开仓皇逃脱中的少年。最终，飞机的左侧撞上了安装在跑道上的赛道防撞栏。在防撞栏和机身摩擦带来的阻力、主起落架残存的刹车（有两个轮胎已经爆胎）和机头接地后的摩擦力的作用下，飞机终于在基米尼早已变成赛车道的跑道上停了下来。

AC143航班迫降在基米尼的场景，机头触地机尾抬升，后门滑梯无法接触地面，图片来自网络

飞机接地时没有锁定的前起落架直接被压回了轮舱，造成机头接地。高速滑行的机头与跑道摩擦产生大量热能使得机身的隔离垫起火燃烧，烟雾开始涌入驾驶舱和客舱，乘务组迅速展开了紧急撤离程序。Pearson机长和副驾驶Quintal在驾驶舱的一片浓烟中完成了紧急撤离检查单，最后离开了飞机。撤离后，因为地面根本没有任何应急救援单位，机组在赛车手们的帮助下使用手持灭火器才将火扑灭。

赛车手们与AC143，图片来自网络

Pearson机长以高超的飞行技术避免了一场本已注定的灾难。这起事件发生之后，很多飞行员都曾在模拟机中尝试在同样情况下降落，但是无一成功，全部模拟均以坠毁告终。

从燃油耗尽到最终降落在基米尼的17分钟里，AC143航班共滑翔50公里，创下了当时世界民航客机滑翔最长距离。这一记录一直保持到2001年8月24日，被另一家同样来自加拿大的航空公司，越洋航空/Air Transat 236航班在大西洋上空打破，当时执飞236航班的越洋航空A330-200由于燃油泄漏后机组操作不当，最终在大西洋上空因燃油耗尽，被迫以无动力滑翔的方式飘降到亚速尔群岛，同样创造了无人死亡的奇迹，其无动力滑翔距离长达120公里，打破了AC143航班当年创下的记录。

AC143航班飞行线路示意图，图片来自网络

4事后调查

事后，加拿大航空安全委员会/ASBC对事件展开调查。在调查中ASBC发现，最终导致事故的发生，是由一连串的人为原因与加航针对新机型的培训和管理不善所造成的。

ASBC的事故调查人员发现，这架767在执行143航班时，油量显示系统（Fuel Quantity Indicator System/FQIS）故障。

为了保证FQIS系统的准确性，波音在设计时采用了交叉比对的方法。正常情况下是将两个独立的处理器得出的数据相互比对，当出现其中一个处理器故障时，就需要采用机务人工测量油箱油量的方法来与另外一个处理器得出的数据比对。143航班上的FQIS就出现了后面这种情况，但由于没有备用的零件可换，机务将故障处理器跳开关停用，待有备件后修复，这都属于正常流程，在此情况下油量表也是可以继续显示。