与此同时，亚洲航空X也缩减了至澳大利亚的运力。澳大利亚-马来西亚市场的航班量于2014年达到了峰值，每周共有77个航班，连接了澳大利亚5个目的地。亚洲航空X于2015年年初停飞了一条航线，即阿德莱德-吉隆坡航线。大概在同一时间，此航企也缩减了至黄金海岸、墨尔本、珀斯和悉尼的运力。

2016年亚洲航空X恢复了这四条航线的运力。但同时这家航空集团停飞了墨尔本和悉尼至巴厘的航班（这些航班由集团在印尼的下属航企执飞，只运营了一年半的时间）。2018年年初，亚洲航空X再次缩减了至黄金海岸、墨尔本和悉尼的运力，这样其每周就只有39个始发自澳大利亚的航班（高峰期间会有小幅增长）。

同样，酷航也在2015年年末开通墨尔本航班后减少了至澳大利亚的运力量。过去两年里，此航企每周的航班量一直保持在19到27个（一年不同时段各有差异），在澳大利亚共有4个目的地。酷航将于2018年小幅提升至澳大利亚的运力。届时其会将墨尔本航班升级为每天一个，但至澳大利亚的运力水平从座位量来看仍将低于2015年末的峰值。酷航至澳大利亚的运力包括新加坡-珀斯航班。此航线于2013年末开通，但航程稍低于4000公里，因此不包括在本文的远程低成本航班总运力数据中。

亚洲航空X集团（黄线）、酷航（红线）和印尼亚洲航空X（粉线）始发自澳大利亚的周座位量：2011年9月至2018年8月

来源：CAPA-航空中心与官方航线指南

尽管澳大利亚收获了来自两家新进远程低成本航企（宿雾太平洋航空和北京首都航空）开通的新航线，但这两家目前每周只有9个始发自澳大利亚的航班。即使算上宿雾太平洋航空即将开通的马尼拉-墨尔本航线，这两家航企每周也只有12到17个（一年不同时段各有不同）始发自澳大利亚的航班，数量相对较少。亚洲航空X的运力缩减量比这两家的新增量大，而酷航和捷星航空运力相对持平，这样澳大利亚远程低成本市场整体运力便有小幅下滑。

澳大利亚仍有10%的国际航班运力由远程低成本航企掌握

尽管过去几年里澳大利亚的远程低成本航班运力相对持平，但此类航班在全球却有快速的增长。不过，澳大利亚仍有相对较高比例的运力属于远程低成本航企。远程低成本航企在全球总运力中的占比仍然不到1%，在全球国际运力中占比则不到4%。而澳大利亚则有4%左右的整体运力和近10%的国际运力来自远程低成本航班。目前澳大利亚在全球远程低成本航班总运力中仍占了15%以上的份额。不过，与澳大利亚在十年前所占的50%相比则显然相形见绌。但也仍然算是一个相当大的比例，因为澳大利亚只是全球第10大民航市场（按总座位量计算），并且其他市场还出现了快速的增长。

远程窄体机推动新一轮增长

未来几年澳大利亚的远程低成本航班运力应会再次出现增长，主要由新一代窄体机推动。而目前25条始发自澳大利亚的远程低成本航线均是由宽体机执飞航班。目前始发自澳大利亚的远程低成本窄体机航线中航程最长的是阿德莱德-巴厘航线，大概为3760公里。不过，目前全球也有越来越多远程低成本航线（航程至少4000公里）由窄体机执飞。

捷星航空计划利用其部分将于2020年接收的A321neoLR飞机执飞航程超过4000公里的航班。其中包括其已有的澳大利亚东部至巴厘的航线。这样就可腾出三架波音787用于深入亚洲腹地的远程航线。此航企还考虑利用A321neoLR开通少量航程在4000公里至5000公里的新航线，包括珀斯至新西兰的航线。其现有的窄体机无法执飞此航线的航班。

越捷航空可能也会利用A321neoLR运营至澳大利亚的航班。此航企尚未确定采用哪个机型执飞胡志明市-布里斯班航班，也未制定确切的开通日期，具体取决于新机型的交付日期。越捷航空一直在考虑购买宽体机。此类机型对于布里斯班航线和未来可能在澳大利亚开通的其他航线来说是更合理的选择。胡志明市-布里斯班航线航程为6600公里。而A321neoLR的公布航程为7400公里。鉴于越捷航空的飞机向来属于大座位量全经济舱配置，因此其执飞布里斯班航班时会在有效载荷方面受限。

捷星航空已经为即将接收的A321neoLR选定了232座大座位量全经济舱配置。目前其未考虑开通航程大于5000公里的航线。

澳大利亚的远程低成本航班增长不大可能大举加速

尽管新一代窄体机应能够推动澳大利亚远程低成本市场领域出现新一轮增长，但可能始发自澳大利亚的远程窄体机航线数量与跨大西洋等其他市场相比是有限的。未来几年里，远程低成本航线在澳大利亚国际航班总运力中的占比可能会是10%到15%，仍会远高于全球平均值。不过，随着全球平均值逐步接近10%，差距将持续缩小。尽管远程低成本航班始于澳大利亚，但目前这一领域的重心已向全球其他地区扩散。

来源：航旅同行