时间：2018-06-01 21:20来源：未知 作者：航空
|
美国航空业始于 1903 年莱特飞行器升空，尽管此后飞行事故不断，但航空飞行从无到有，从少到多，一直处于“野蛮生长”状态，没有受到任何行业规制。直至 1926 年《商业航空法案》出台，才首次对飞行员和机械师提出执照和培训要求。
促进政策精准到位
进入上世纪 90 年代，大批退休的老飞行员、便利的地面交通、廉价的机票和制造商的保费负担，导致美国通用航空业务量比十年前下降超过九成。为扭转局面，促进发展，1994 年， 美国国会颁布《通用航空振兴法案》，对出厂年限超过 18 年的飞机及零部件导致的飞行事故，免除制造商责任。这一法案大大增强了飞机制造商的投资和研发意愿，当年通航飞机产量增长 3 倍，5 年内增加2.5 万个直接就业机会和3 倍的衍生就业岗位，而安全事故率不升反降。
审慎对接国际标准
FAA 根据美国实际情况有选择地引入国际民航组织（ICAO）空域分类和运行标准，例如：不完全引入空域类型（未引入F 类空域）、降低目视飞行能见度标准（ICAO 对目视飞行的G 类空域标准为 3 海里，美国降低为白天 1 海里，夜晚 3 海里）、降低终端管制空域对目视飞行的运行要求（对C、D 类空域目视飞行的航空器不要求获取放行许可）。美国对国际标准的变通执行，体现了“空域是国家资源，每个公民应尽享使用权”原则，在安全与发展效率之间找到平衡点，为目视飞行创造更宽松的条件，极大促进了通用航空发展。
（四）事前审定和事中事后监管的关系
事前减少审定
一是在运行规章层面，美国主要有四部运行规则，FAR121、135、125 和 91，这些都是对运营人提出的运行要求， 不是事前审定条件。审定取证有单独的规章，涉及运输类的（按 121、135 或 125 运行）是 FAR119，农业喷洒是 FAR133，外载荷作业是FAR137。
值得一提的是，FAR91 是所有飞行都需要遵守的总则，不仅规定飞行标准的要求，也有适航、空管监视、通信、导航等所有与运行相关的要求，这些规定都是运行中需要遵守的规则，而不是运行审定的条件。美方介绍，仅按 91 部运行的主体，不需要任何运行审定， 也无需颁发运行规范。二是在经济许可层面，美国对航空承运人的经济管理职责在运输部，其仅对涉及公共安全的载客运输类进行许可或授权，重点关注承运人的信用、赔偿能力和保险情况，对其他运行种类不予限制。
事中事后有限监管
我们不禁要问，如果对大量通航运行不作事前审定和许可颁证，如何进行事后监管？如何判定监察员履职免责？ 讲师举了以下实例：
一是对于大量飞行员培训机构（除提供整体课程 培训的 141 航校外）不作行业审定和许可，FAA 监察员可从报纸等渠道获知商业运行信息并进行监管；二是对于非管制空域的通航飞行计 划不作审批，但会建议报送，目的是出现意外情况时协助搜救；三是 对于FBO 或不开放的通用机场不参与建设审批，但 FAA 监察员会及 时通报警情或提示安全建议措施，并无任何强制。上述情况都不涉及 公共运输和公众利益，运行安全的主体责任完全由运营人或机长来承 担，监察员仅履行非常有限的监管责任。
 认识误区和
意外发现
此次调研中还澄清了一些长期存在的认识误区，也有一些意外“发现”。
我国通用机场建设审批和验收中，常常套用仪表飞行程序的做法，要求机场编制造价不菲的“目视飞行程序”。通过 FAA 讲解，美国不存在所谓的“目视飞行程序”，只有目视飞行规则，而这个规则是普遍适用的，并非为某一机场特殊定制。
|
