对此，周顺波指出，粤港澳湾区虽然航空客货总量大，但与伦敦、东京、纽约等世界级湾区相比，人均航空出行次数依然较低，仅为纽约湾区的1/4，伦敦湾区的1/5，依然有较大的提升空间。“大湾区内的市场潜力巨大，目前将这些潜力挖掘出来才是当务之急。而未来各机场间相互良性竞争，不但能提升市场服务能力和服务效率，降低区域航空运输成本，从而提振区域航空市场需求。”

就目前的运量来看，香港机场现已投入运营的两条跑道已趋于饱和状态，一号客运大楼设计的标准是处理4500万旅客，但如今已达到7300万。香港机场方面预计，未来旅客数量还会继续增加，因此，目前在建的一号客运大楼扩建项目预计2020年落成使用，而等到2024年第三跑道系统竣工后，每年可接待1亿人次旅客。马耀文表示，目前并不担心资源过剩和恶性竞争的问题，“市场潜力还等大家一起挖掘，如果存在竞争也是健康的竞争。”他说。

澳门国际机场专营股份有限公司市场部总监方晓健告诉21世纪经济报道记者，未来澳门机场将与邻近机场在航线等方面进行差异化发展。整合资源吸引粤西地区旅客，同时会到香港、中山、江门设登机柜台，方便旅客经澳门国际机场出游；亦会与包机旅行社探讨发展中长途航线，与邻近机场做到差异化发展。“市场还有很大的发展空间，无需担心蛋糕不够分。”他表示。

统一监管协调可期

“粤港澳大湾区要打造世界级的交通枢纽，还需要各大机场进一步提高相互之间的连通性，以及提高各自的服务水平和服务效率，同时在保持相对竞争的格局下，进一步找准自身定位强化分工合作。”周顺波指出。

“《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划 》对珠三角的各大机场有明确定位。”深圳机场航空业务部总经理陈进泉对21世纪经济报道记者表示，“未来深圳机场将按照相关规划，加快建设国际航空枢纽，强化区域航空枢纽机场功能。增加国际航班航线航点数量，积极发展面向东南亚及欧美地区的国际航空客货运输网络。”

“目前粤港澳湾区在政府层面还缺乏统一的监管协调机制，更多依赖于各市场主体的自发合作。”周顺波对21世纪经济报道记者分析。据了解，广深港以及珠海、澳门五大机场虽已建立了定期沟通协调机制，在粤港澳合作框架下形成了A5联盟，但由于定位分工、产权归属、运行标准、利益主体等多方面的原因，在基础设施、国际客货等方面合作进展缓慢。

因此周顺波建议，粤港澳大湾区可以参考纽约湾区整合区内三大机场的经验——建立跨行政边界的协调监管机构，从而灵活、动态地调节航空旅客运量，促使运量从容量饱和、服务质量下降的大型机场向其他利用情况不足的中小型机场分流。“但在统一监管协调机制下，各机场依然应保持产权主体独立，以独立市场地位参与区域竞争，避免行政或市场垄断而降低服务效率和服务质量。”他强调说。

“接下来，对空域资源的进一步释放也十分关键，相比于欧美发达国家，目前中国民航空域开放率较低，不利于航空公司开辟更多新航线。”周顺波认为，“未来，应尝试探索在粤港澳湾区打造自由飞行区，吸引全球航空公司开辟航线。加强与军方、国家空管局的沟通，争取民航局空管局对粤港澳空域资源进一步开放和优化。”来源：21世纪经济报道