在运营超过8年之后，美国航空公司（下称“美航”）于5月3日宣布将在今年10月停止运营北京与芝加哥之间的直飞航线，这也是继此前美国联合航空公司先后从杭州和西安市场退出之后，美国本土航空公司在中国市场又一次重大的业务调整。

在中美航权已经枯竭的情况下，美航选择放弃时刻资源极为稀缺的首都机场航线航权，很可能预示着近5年来狂飙突进的中美航线爆发式增长将进入一个新的调整周期。在一线枢纽资源饱和而二线枢纽仍然过于倚重补贴的情况下，此前中美航线的“圈地”式扩张有望开始转向大型航司在联盟或是联营框架下的协同竞争或是中小型航司“精耕细作”实现差异化竞争的新局面。

美航的谨慎

尽管已经宣布在今年10月22日最后一班北京-芝加哥航线之后将停止这条航线的运营，但美航在提交给美国交通部（下称“DOT”）的材料中也提出了希望保留这个航线配额的想法。

“这种要求可以理解，毕竟中美之间一区航权资源目前已经没有了，任何航企在北京和上海增加直飞美国的航线的需求暂时都无法实现。”一位民航业内资深观察人士对《华夏时报》记者表示，“但这并不代表DOT一定会满足美航的愿望，因为这条航线停航意味着另外两家美国航企有机会获得在首都机场增加业务的宝贵机遇，而且今后短时间内很难再有这样的机遇。”

美航此前相当长一段时间内在中国的市场份额和航线数量都要少于另外两家美国航司，其首条中美直飞航线上海-芝加哥在2006年才开通，并且在2014年之前也仅仅在中国运营着三条直飞航线。

这一情况随着美航与全美航空重组完毕，并且开始逐渐重视中国市场未来可能带来的巨大机遇而得以改善，并在2014年至2017年陆续开通了从北京、上海和香港与达拉斯和洛杉矶之间的多条直飞航线。

但这期间也是中国航企开始大规模进军美国市场的爆发期，大量连接美国东西海岸甚至是中部地区主要枢纽机场的直飞航线相继开通。原本中美航权“美方不够用，中方用不完”的情况迅速发生变化，在新的航权谈判迟迟未能有所进展的情况下，北京和上海与美国之间的航权资源迅速被瓜分完毕，甚至在所剩不多的资源争夺之中去年还发生美航和达美航空就北京-洛杉矶航线的运营权“大打出手”的情况。

然而，美航却在这样的局面之下主动拱手让出北京-芝加哥航线的运营权，显然也是因为航线的经营状况按照公司的标准考量已经很难继续运营下去。

美航在北京-芝加哥航线运营初期采用777-200机型，三舱布局一共235个座位，后来在787交付之后开始采用226个座位的787-8运营，在运力投放上的谨慎除了考虑到芝加哥并非中美之间热门航点之外，还由于同航线上还面临着美国联合航空公司（下称“美联航”）和海南航空的竞争。

而美航所在的寰宇一家联盟因为缺乏中国成员公司，也使其很难像美联航那样通过星空联盟及中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）通过广泛的中国国内网络输送客源并提供中转支持。更雪上加霜的一点在于，芝加哥虽然是美国境内排名前三的国际航空枢纽，但对于中美航线的旅客而言吸引力远不如洛杉矶、纽约以及旧金山等航点，在中国一二线城市开始大规模开通直飞航线之后，芝加哥的客流量下滑较为明显。

根据DOT发布的数据显示，北京与芝加哥航线在去年前10个月里平均客座率虽然达到了80.9%，但客运量同比下降了16.4%，不仅在北京的中美航线中下滑最为严重，而且是目前正在运营中的所有中美航线中运量下降最多的航线。

由此不难理解美航为何忍痛做出这样的决定，如果说美联航退出西安和杭州可以看做美国航企在尝试进入中国二线枢纽的过程中受到的挫折，那么美航在芝加哥所面临的问题则是中美航线未来很可能将逐渐显现出的另一种局面。

中美航线告别“躺赚”？

“中国航司急于在国际业务上寻求更多机会，需求量最大的中美航线成为大家共同的目标，但因为航权的限制一线枢纽无法获得更多机会，因此资源开始大量流向二线城市，”前述航空业资深分析人士对本报记者表示，“以往几十年里中国航空业的大量资源都集中在一线城市，但现在二线甚至三线枢纽都投建了大量的新基础设施，在硬件上能够与一线相抗衡，没有航权的限制，还可以提供大量的补贴使航空公司可以超低票价吸引客源，这就在一定程度上分流了一线枢纽的客流。”

从DOT发布的数据看来，去年前10个月北京和上海两大一线枢纽前往美国的平均客座率分别为79.5%和80.3%，客流增长数据方面，上海只有2.9%，北京更是下滑了0.7%，就连常年的黄金航线北京-洛杉矶，在中美双方均投入了大量运力仍然能常年保持较好利润率和客座率的情况也开始逐渐发生变化，客流增幅和收益率都开始出现明显的放缓或下降。

“中美航线的一个特点是单向性非常明显，也就是说中国去美国的客流要远远高于美国来中国的，这也是国内航空公司敢于投放更多运力而美国航司较为谨慎的原因之一。”一位国有航空公司市场部门的人士对本报记者表示。