时间：2018-05-04 20:22来源：未知 作者：航空
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至于什么时间可以放单，要看个人的悟性和师傅的评价，一般来讲，运行单位都会经过特定评估程序之后才安排新管制员单独上岗。
一个管制员可以签注几个机场，原则上没有限制，只是每年复训和抽查考试不那么轻松，另外，跨管理局签注会碰到重新考试的情况，需要注意与各地管理局事先沟通。
还有一点非常关键的是管制员的体检，尤其是视力，如果例行体检不达标，那么执照一定会被吊销。对于这一点，局方是非常严格的，因为录用视力不合格的管制员意味着重大安全风险。笔者刚参加工作时，东北某机场发生飞机偏出跑道事件，局方调查时发现当天值班的管制员竟然是斜视!斜视!斜视!（请脑补画面，局方领导：严肃点！你往哪儿看？管制员：我看你） 结果此人执照立马被吊销，为他办理体检合格证的医生受到严肃处理。
这么梳理下来，可以看出，要申请管制执照确实不是一件容易的事情，要求特定专业，要求特定学历，要求英语过关，要求一年实习，要求两次考试，要求现场签注，要求跟班上岗，要求定期复训，要求不定期抽考，要求定期体检。所以，如果你身边有管制员，请给他一个大大的拥抱。我经常跟政府领导开玩笑，说咱们市（县）每年可能出不少飞行员，但是管制员可能一个也没有，所以要把管制员当成人才来看待。
军航管制员培训现状与执照考取流程
对于军航管制员，大家了解的并不多，军航的管制员执照分为机场飞行管制和区域飞行管制执照两种，一个蓝本（军航机场管制），一个红本（军航分区、区域管制）。比照民航打个比方：持蓝本可以干“站调、塔台、进近”等业务，持红本可以干“区调、高空管制”航线指挥等业务。
目前空军和海军都有自己的飞管系，陆航部队管制员来自与空军一样的飞管系。从学员来源来讲，军航管制学员一小部分来自校招以及战士考取军校，还有一小部分来自全日制大学的3加1或者4加1，其余绝大部分来自飞行淘汰转为地面院校的，所以，军航管制员学制很有意思（4-7年不等），最快的4年毕业（2加2），还有5年毕业的（3加2），特殊的还有7年毕业的（5加2），数字最后的2是管制专业课程，前边的数字不说大家也应该猜的到，就是停飞学员转到航空管制系之前的时间。
这里说的淘汰，不是说被淘汰的飞行员有多差，而是他们没有比别人更优秀，毕竟军队飞行员培养是有严格的淘汰率的。还有一点必须要说到，就是停飞转到管制的学员其实也很不一般，首先他们经历过驾机飞行，对飞行有更直接的体会，还有他们气象知识要学两次，领航知识也要学两次（停飞前后均有课程）。所以，一名合格的军航管制员，他同时也具备了足够的气象观测能力和一定的空中领航能力。
与民航管制员相比，军航对管制员执照申请的学历和资历没有特殊要求，但跟班上岗是一样的。也许是军人的职业特性使然，军航的师傅尽管也是手把手地帮带新管制员，但似乎更严厉，有时候甚至是不近人情，当然，新管制员也更能学到东西。现在的民航管制工作，岗位分的细，坐席排的满，仪表用的多，特情处置少，与此相比，军航飞行指挥所涉及的知识与能力更全面，更系统，也更有挑战，尤其是碰到战斗起飞、紧急备降和特情处置时，对管制员的要求更高。军航塔台指挥员一般都是领导，战斗机指挥通常由飞行领导担任，运输机指挥由管制人员担任，专机和重要任务指挥由旅、团长担任专机飞行正指挥员、由航管主任担负专机飞行副指挥员。这也说明了军航管制的重要性。
成熟的军航管制员一般都是在岗5到6年左右，他们经验丰富，素质过硬，决策果断，对安全的把握更有准头，在很多方面是民航管制员无法相比的。
通用机场管制员配置要求与用工现状
国家民航局以及各地区管理局对通用机场航务保障人员的配备和资质要求一贯比较严格，部分地区管理局干脆就参照运输机场来要求，一般来讲，通用机场管制员至少要配备两名，取证条件和上岗流程前边讲过了。
目前管制岗位的执照考试内容或者说业务范围完全是按照运输机场来设计的，与通用机场实际运行情况相比，差别非常大，比如英语要过ICAO4，比如要考仪表导航，要考英语题库，等等，而实际上对于通用机场来讲，这些基本用不上。
与运输机场相比，通用机场存在诸多劣势。一是位置偏，国内目前所有的通用机场基本上都远离社区，远离城市；第二是条件差，通用机场的业务性质决定了这里的工作环境差，生活条件苦。第三是待遇低，通用机场业务本身就少，机场的收费标准也不可能太出格，加上通用机场的非航空业务基本上是空白，因此，通用机场的收入自然就不高，通用机场的员工收入也普遍低于运输机场。这是所有通用机场在招聘管制员时都会遇到的问题。
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