时间：2018-03-26 12:43来源：中国通航网 作者：中国通航
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为培养人们对飞行的兴趣，美国有一个“雏鹰计划”。这项计划是由美国试验飞机协会(EAA)发起的。所谓“雏鹰计划”，就是协会鼓励会员们在自愿的基础上，将8-18岁的孩子们带上天空，让他们体验飞行的乐趣，激发他们对航空的兴趣。对于带飞的会员们也给予一定的奖励。目前，这项计划已经将超过200万的孩子带上飞机，体验飞行，取得了很大的成功。
中国飞行培训市场存在的问题
--市场空间巨大 但训练能力有限
根据民航局统计，截至2016年底，我国民航业取得飞行执照50504人，其中运输航空在职飞行人员36087人，通用航空在职飞行人员2884名（91/135/141部在职飞行员和教员），政府和事业单位飞行员100人，141和61部在训持照人和学生4774人，非在职且非在训持照人6659名。
按照通用航空的定义，应该把91和135部公司在职飞行员，141部航校教员，61部训练机构学生和非在职的私照飞行员及运动航空飞行员都归入通用航空，则持照人数为4531名，仅占整个民航业飞行员总数的8.9%，比例非常低，美国仅飞机类的私照就有35.7万人，占总数的60%以上。
即使不考虑赶超美国60万持证飞行员的目标，那么按照“通航十三五”规划，要在2020年达到5000架通用飞机，还需要新增超过7000名通航飞行员。这还不算每年运输航空需要141部航校培训的飞行员数量，所以这个市场空间非常大。但是，我国目前的培训能力如何呢？
截至2016年底，我国拥有20所CCAR-141部飞行学校，加上82家经过CCAR-61部审核的具有飞行培训资质的CCAR-91部通航企业，中国的飞行培训机构达到了102家。
在20所141部航校中，在职的飞行教员的总量为746人，有15所仅提供固定翼飞行培训，3所提供仅提供直升机飞行培训，2所二者兼有；此20所航校2016年整体课程训练的容量可达3450人，但实际在训人数为2969人，每年毕业的人数应该不会超过1000名。这些毕业飞行员基本都去运输航空，那么通航飞行员谁来照顾呢？只有依靠61部训练机构。但实际上，2016年，61部培训机构一年毕业的私照和商照的飞行员仅363名。
与美国多元化的市场主体相反，目前我国的培训机构民营力量比较薄如，投资主体也比较单一，培训机构数量也不多，给学员的选择也比较少。
--培训质量无法满足市场需求
按照规章要求，私照飞行训练只要不低于40小时，就可以参加实践飞行考试，但是美国一般要飞到55小时甚至更多才会推荐学员去考试，因为美国追求的是训练的质量，是拿到执照后能安全飞行。国内航校为了控制成本，一般只按大纲规定的最低时间进行训练，一般是40飞行小时到了，就推荐去考试。而且国内训练时教员的技能、投入程度、教学的方法以及对航空原则的坚持都远远不如美国，这也是为何国内多数运输航空和通用航空公司选择将学员送往美国培训的重要原因之一。当然，这不是说国内没有重视质量的航校，只是由于客观上成本的限制，教员人才紧缺的限制，空域的限制，航空文化的限制等多种原因造成的。
--市场需求发生剧变，而培训模式却没有创新
前几年，考个通航飞行员商照还是个香饽饽，但是近年来随着培训机构扩大招生而通航作业市场未有明显增长，导致通用航空公司为了降低成本并增加市场竞争力，不得不放弃培养“小飞”转而疯抢“老飞”，因为“老飞”可以马上执飞，立即加入争夺飞行作业市场的行列，而“小飞”仅仅是有基础的商照，没有任何作业经验，还需要1-2年甚至更久的训练和培养，成本高，没有竞争力。这导致很多满怀理想和梦想的飞行学员，一毕业就面临失业。
市场已经发生了剧变，但是目前中国大部分培训机构仍然还是只能提供基础的私商照培训，这就导致市场的供求关系在飞行员和用人单位两端都出现紧张局面。
--培训单位在扩大培训量的同时，优质生源数量不足
由于我国航空文化未普及，立志当飞行员的青少年数量少，加上中国中小学课业繁重，身体素质跟不上，造成招飞时淘汰率太高了，很多时候200人投简历，最后能进入民航医院体检的只有2-3个，最后能录取的只有1-2个。另外，由于我国目前航空器几乎都是使用进口的，对生源英语的要求比较高，很多时候为了出国培训，英语口试和笔试环节也会淘汰很多人，即使我国是一个非常重视英语教育的国家。
解决中国飞行培训市场问题的几个思路
--对飞行人员培训的补贴可以多元化
目前，国家对飞行人员培训的补贴并非直接补贴给航校，而是补贴给用人单位，也就是说哪家公司雇佣多少名飞行员，就给多少补贴，而且补贴比较单一，就看商照的数量。其实，应该也要考虑飞行员掌握技能的程度予以不同程度的补贴。另外，由于航校没有补贴，因此就无法在基础课程上进行加深训练，导致培训出来的毕业生没有实践作业经验。
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