这在一定程度上，使得航班时刻在分配时能够更加客观和公正。

两种模式试点

民航局并非没有意识到现有分配制度的问题。2018年2月24日，民航局在《中国民航报》上对新办法做解读时，就提到程序不完善、有定性原则无定量指标等问题。

2015年12月底和2016年1月底，民航局分别在白云机场和浦东机场对初级市场的时刻进行了试点。广州的试点采用“拍卖模式”，上海则是“时刻抽签+使用费”模式。

同时，民航局在次级市场也进行了试点，允许航空公司在次级市场通过交换、转让、出租、出售等方式进行交易，以行政配置方式获得的航班时刻，也允许在次级市场进行交换。

初级市场指的是可供配置的时刻，包括新增时刻、未配置时刻以及归还、召回、撤销的时刻；次级市场指的是已经配置给航空公司的时刻。

据刘光才介绍，广州、上海的两次试点其实是一个整体，探索拍卖制和抽签制的可行性。白云机场的那一次拍卖给他留下了深刻的印象，34家国内航空公司前来参与，经过6轮竞拍之后，9组航班时刻的使用权被全部拍出，总价超过5.5亿元。

那一次拍卖也吸引了国外媒体的关注，谁都想弄清楚这种拍卖如何操作，航空公司的反响如何，最后能拍出什么样的价格。最终拍出的天价超出了很多人的想象。

上海的试点则波澜不惊。航空公司通过抽签获得时刻，再缴纳17.7万的使用费即可。不过，抽签的公正性曾引起争议。

当时，空管部门拿出7对起降时刻，将其归属到3类抽签池中，其中主基地抽签池4对、在位抽签池2对、新进抽签池1对。东航、上航、春秋航空、吉祥航空四家基地航空公司被分在主基地抽签池中，4家抽4对，中签概率极高。

在位抽签池中，有12家航空公司；新进抽签池中，则有23家航空公司；这两个抽签池的中签率要低很多。在位抽签池是指在该机场有航班业务的公司组成的抽签池；新进抽签池是指将在该机场开展业务的公司组成的抽签池。

这两次试点在业内产生了很大影响，民航局也肯定了两次试点的效果，认为是“率先开展了多种模式的航班时刻配置模式实践”。不过，遗憾的是，无论是抽签制还是拍卖制，在新的管理办法中，均未得到太多体现。

刘光才认为拍卖制在今天不适宜推行。“航班时刻是稀有资源，航空公司为了拿时刻，多少钱都会出，如果拍卖价格太高，成本就会转嫁到消费者身上”。

抽签制在国外则已有成熟模式。刘光才比较推崇芝加哥机场的模式。这种模式就像是NBA选秀，空管部门会对航空公司进行打分，得分高者抽签顺位高，航空公司根据需求来选择时刻，而不是空管部门拿出时刻让限定的航空公司来抽。来源:南方周末