“每到协调会时，航空公司都会使尽各种办法。”陈华是南方一家机场的工作人员，他向南方周末记者介绍，由于分配办法主观性较强，为了拿到好时刻，航空公司难免会展开公关大战。

根据赵强介绍，航空公司的成本主要集中在飞机的购买、租赁和维护上，为了使投入能够带来更大的回报，就只能飞更多、更好的时刻。“好的时刻打折少，上座率高，航空公司的收益也就高了”。

并不是每一个时刻都有高价值。中国民航大学教授党亚茹2012年曾经对航班时刻的分布做过研究，早晨7：00—10：00和晚上17：00—21：00是黄金时刻，航班流量最大；早晨7点之前和晚上21点之后，航班流量则大幅度地减少，价值打折。

2015年12月底，白云机场举行的那场时刻拍卖会上，拍出最高价的便是降落时刻为18点时段，起飞时刻为19点的时段。

“囤积”时刻

对于中小航空公司来说，要想拿到更多、更好的时刻，并不容易。

国际上对时刻分配有几个通例，如“祖父原则”，即历史上谁拥有某时刻的使用权，在重新分配时，对该时刻拥有优先使用权。在中国，2004年民营资本才首次获批进入民航市场，国有航空公司在时刻分配上有着天然优势。

党亚茹的研究结果显示，在2012年前后，国航、南航、东航三大巨头在航班时刻资源占有率上要明显高于其他公司，特别是在白天的优质时刻上，航班数是其他公司的2—4倍。

一组数据显示，2015年8月中旬的一周，在白云机场国内机场所有的计划航班数中，南方航空系的航班数占据了54%。南航是白云机场的基地航空公司。

“基地航空公司优先原则”也是被国际所认可的一个通例。在中国，一些地方航空公司在本地机场都是基地航空公司，他们在拿到本地机场的起降时刻时具有优势。但是要想完整地飞完一个航班，还需要拿到目标机场的起降时刻。

地方机场多属于“非协调机场”，航班时刻供大于求，大的航空公司想要进入，并不是难事，有些边缘地区，还会积极引进大航空公司入场。

在航线固定的情况下，每分钟机场能够起飞、降落的航班有限，拥有航班时刻就意味着拥有市场份额，同时也能打压竞争对手的市场份额。陈华向南方周末记者介绍，一些大的航空公司会“囤积时刻”。

所谓“囤积时刻”是指占有一些时刻，但不会充分飞行，闲置一部分。旧的时刻管理办法规定，航空公司已申请的航班时刻只有在达到全航季80%的使用率，才可以在下个航季继续使用。

有的航空公司还会将自己有利的时刻与其他航空公司进行交换，并获得一定的好处。“囤积的时刻”就成为了航空公司自己的财产。

中小航空公司的生存空间要相对逼仄很多。如吉祥航空、春秋航空、多彩贵航等，他们所拥有的航班时刻多集中在清晨和深夜，只能走打折、廉价路线，这对那些对价格敏感的消费者颇具吸引力。

“春秋航空的老板王正华是圈子里出了名的‘抠门’，很少会在时刻上投入成本，但是人家过得也很好啊，航班在全国到处飞。”赵强说。

市场分配还是行政分配？

民营资本进来前，航班时刻的分配并没有太大矛盾，那个时候也没有系统的分配方案。但是随着民航业的快速发展，对科学合理的分配方案的需求显得尤为迫切。

2007年前后，中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才教授主持了民航局一个课题，研究航班时刻的管理办法。这次课题被称为是一次破冰之旅，此后影响着2007年、2008年、2010年以及2018年的四个版本管理办法的制作。

他向南方周末记者介绍，在那之前，航班时刻在分配上，既无标准，又无程序，主观性很强，分配大权掌握在民航局指派的协调官手中，航班时刻成为了滋生腐败的土壤。

在当时，国际上已经有一些可供参考的分配方案，比较常见的主要有两种：行政分配制和半市场制。前者的代表是欧盟国家，后者的代表是美国、韩国。一直都没有完全的市场制形成。

所谓行政分配制，就是通过行政手段对航班时刻进行分配，半市场制则是将航班时刻交给市场，但是政府也会积极介入。

“学过经济学的都知道，稀缺资源最好的分配方式是市场化。有市场派专家就提出，航班时刻应该交给市场，但从目前来看，无论是国内还是国外，完全市场化显然是无法实现的。”刘光才说。

中国选择了欧盟式的行政分配制，民航局掌握着时刻的分配权。2007年之后4个版本的管理办法，均是在完善这种分配制度。

不过，与欧盟国家分配制度不同的是，在航班时刻协调人的选择上，中国是由民航局指派官员，欧盟则是由协调委员会聘请的第三方公司来担任，协调人如果无法令航空公司、机场、空管部门都满意，就可能被解聘或者不再续聘。