航空资产，也就是指“飞机”这个标的，应该这是航空金融界的术语，自从2017年的飞机租赁年会以来，越来越多的飞机租赁公司提出了航空资产全寿命管理、二手飞机处置的新业务拓展概念，以此来增加公司的新的收入来源和专业的竞争能力。

飞机资产全寿命周期管理模式，统筹考虑资产的规划、设计、采购、建设、运行、检修、技改、报废的全过程，在满足安全、效益、效能的前提下追求资产全寿命周期成本最低，提高投资效益，提升专业化管理水平。

如果要按照上述定义展开论述的话，容易成为专业论文，所以这次文字仅仅对于该产业的核心要素浅释，将全寿命周期分为如下的四个阶段来阐述，从而对于我们在该领域的投资、就业、贸易等有一定的参考意义即可。

第一个阶段：1-10年，新飞机阶段；

第二个阶段：10-20年，二手飞机阶段；

第三个阶段：20-30年，老旧飞机阶段；

第四个阶段：30年以上，退役飞机阶段。

四个阶段，目前全世界具备全寿命管理的公司是不存在的，所有阶段中，首先是离不开的就是航空公司，没有航空公司，全寿命管理是一个伪命题。因此，讨论航空资产全寿命管理，航空公司这个核心是绕不开的，不过这次文字的讨论，也可以暂时搁置这个核心，或者算是围绕这个核心来讨论。

其次，航空资产管理，通常也是离不开航空资产的厂家和型号，不同型号、等级、甚至构型，都会有不同的分析结论，我们这次讨论也主要是围绕大型运输飞机（100座以上）来展开，对于公务机、通航飞机而言，虽然也是有这个需要，不过对于第三第四阶段而言，公务机和通航飞机的残值已经很低很低了。

这样，如此讨论航空资产全寿命管理的产业核心要素，自然更加容易聚焦到大型航空运输飞机，为继续展开这个命题也是具备了足够的外延。

第一阶段：新飞机阶段

目前通常应该主要就是航空公司、主机厂、租赁公司、金融公司、资产管理公司（仅仅提供管理服务）等之间的博弈，由于目前主机厂处于寡头垄断局面，很多情况下这个阶段的核心就是租赁公司之间、租赁公司与航空公司之间的博弈为主。

第一阶段，航空公司本身的资信情况决定他们在这个环节的讨价还价能力，而租赁公司本身的融资能力、资金成本等也是决定这个环节的竞争力情况。

当然，从资产管理角度而言，通常又是窄体飞机比宽体飞机容易保值或者转让变现等，或者是流行量大的机型要比量小的机型要有竞争力。

新飞机的资产，备受航空公司、租赁公司、银行机构、财团机构等青睐，毕竟目前对于大型客机而言，尤其是主流机型而言，处于供不应求的阶段，波音和空客作为量大寡头，新飞机的订单已经排期到了未来十年左右的时间。

第二阶段：二手飞机阶段

通常很多情况下，航空公司都会继续承租第一阶段的大部分飞机，自然租金等方面肯定会有大幅下降，不过对于租赁公司而言，在这个阶段，其实也是很好的一个选择，毕竟自己的成本已经在第一阶段得到回收。

对于航空公司自己购买的飞机，这个阶段也肯定会继续持有，由于目前飞机技术的可靠性能，在10-20年的这个阶段还是性能比较稳定的，除了客舱设施需要进行翻新以外，其他发动机、起落架、APU等也需要大修，进入他们第二个寿命阶段。

在这个阶段，根据以前的市场情况，有不少宽体飞机被航空公司给退回给了租赁公司，因此这个阶段对于飞机的退租、宽体飞机的继续处置问题成为核心，通常情况下，宽体飞机在这个阶段的贬值速度远远大于窄体飞机。

在这个阶段，通常也存在二手飞机的贸易、改装、拆解方面的市场需求，不过比例还是比较少，毕竟这个阶段，第一阶段航空公司退租要求也通常要求完成8年等级的大修定检、退租检等，从而第二阶段的飞机通常处于半寿阶段，所以飞机的残值通常还比较高。

当然，对于二手飞机在18、19年这个时期，对于第三阶段的处置方向需要提前确定了，是继续营运、拆解还是客改货，从而会决定第三阶段残值处置价值最大化的关键所在。

第三阶段：老旧飞机阶段

对于步入20周岁的航空器而言，通常也就是前面所提到的三种处理模式，继续营运、客改货和拆解而言，不同的处理方式，也会决定一个航空资产管理公司的盈利水平。

这个阶段无论是航空公司还是租赁公司，通常都会把自己的飞机进行处置了，尤其是我们国内航空公司，机龄超过20年的客机比例极低，主要也就是货机了。

对于老旧飞机，整体贸易到不发达地区或者愿意继续营运的地方，残值处置价值肯定是最低的一种做法，不过简单粗暴，反正对于这个阶段的飞机，对于航空公司或者租赁公司而言，从账面价值而言已经趋向于零。

然而，如果要进入航空资产全寿命管理的企业而言，这个阶段处置方式通常要按照这个模式进行，比如售后回租、客改货销售或者租赁，最后才是拆解，这里的拆解与第四阶段的拆解还不同，此阶段的拆解核心是得到二手零部件，通过维修取证，将这些二手零部件再次流入航材市场，通过这个模式，才可以实现残值处置的价值最大化。

第四阶段：退役飞机阶段