与干线同行的关系方面，华夏航空在支线市场中稳固的行业地位，使得它与其他航空公司在打通干支航线网络环节的业务上有着极佳的互补空间，因此更多出现的是合作关系。

由此华夏航空依靠三十几架飞机支撑上述规模产品矩阵的秘诀被解开。充分运营的支线网络、较高的行业壁垒是他们放开和所有航司的合作而不惧竞争的底气所在，而这个广泛合作格局的结成，使得干线航司拥有了支线航线的座位，也反过来让华夏航空获得了干线航线的座位，是典型的双赢格局。这种航司间的运力融通和商业化合作，目前主要表现为航班的代码共享以及“一票到达目的地”的产品整合体验。

由于这种以“座位”为单位而非航空器数量为单位的运营方法使得航空公司得以最大化的开发已有的运力资源，因此也避免了自己进入对方航线领域之后需要重新投入大量资源的初始成本。对这种以小博大的商业运营方式轻车熟路的华夏航空，也得以实现航空行业中数量最多的商业合作，并实现了运营效率最大程度的提升。

通达到通融，通融贯天下

在初识华夏航空的出差者，或者曾经的潜在投资者眼里，华夏航空看起来像一个朴素的山里娃，默默的运营着小地方的航线，没有耀眼的成长速度，也尚未达到足以吸引公众关注的规模。但是这十二年里，它那些在大城市里曾经焰火般灿烂的同行们，却鲜有几个可以步履稳健的走到今天。而始终飞行在支线上的华夏航空，却在今天代表着整个细分市场，自信的站在资本市场的舞台上。

用胡晓军的话说，补上中国立体交通网的薄弱环节，构筑深入县域和边远地区的通达性乃至通融性，就是他们最大的使命。

他们在航空业的“不毛之地”白手起家，造就中国支线航空第一股

对使命的坚守，也使他们成为了交通方式奇缺地区政府最为得力的合作伙伴。从诞生的时候开始，华夏航空航线所及之处，都受到了当地政府的欢迎，尤其是在它作为运营中心基地的贵州、重庆、陕西和内蒙古，都成为了政府采购航空运力的最重要供应商。

说起交通闭塞地区向华夏航空采购运力的举动，也不时会招来外行的许多不解。其中最经典的疑问莫过于，一个小地方开个四排甚至六排八排的航线，一架飞机上座率低起来连30%都不到，这不是浪费资源吗？往往这个时候，胡晓军都免不了要解释一番。

其实作为前期投入最小、效果最显著也是最便捷的交通方式，航空对于交通闭塞地区通达性的提升和出行方式供给侧升级有着非常重要的作用。胡晓军介绍道，国内主要城市间的航空通达性是平均出行时间6小时，而偏远地区的平均出行时间则超过了14小时。

如何减少偏远地区的平均出行时间，就成了交通通达性提升的核心，这里面还涉及到让消费者培养新的出行习惯的问题。要实现这一切的改变，只能首先在供给侧实现真实的服务提供。

这就如同到省城的公路，到底要建二车道的省道，还是要建四车道高速的区别，但是无论如何，必须先要修路。只有这些支线航线实实在在的持续运营，偏远地区的“空中高速公路”才算是真正的铺成。但是这些航线在一开始甚至很长的一段时间内，可能都难以在商业上实现可持续，这个时候就需要政府对运力进行采购，来实现航路的持续。这就如同政府修公路铁路时向建设单位招标一样，华夏航空作为唯一扎根支线市场的航空服务供应商，在面临政府采购运力及提供基础航空公共服务的时候自然拥有先天优势。

打造偏远地区立体交通入口

展望未来，胡晓军对华夏航空的寄望除了继续努力提升航点覆盖率，还有建立更进一步连接起小城市、边远地区间的通用航线（即支线航线中更基层一级的航线，又称通勤航线），打通人和物的空中流动通道，将网络延伸至离偏远地区老百姓家门口更近的地方。

“这是一个非常有意义的事情，我们现在叫做‘三网通’，即打通通用航线和支线、干线之间的网络，将为我们打造旅游、冷链、物流供应等等一系列服务的核心能力。”胡晓军介绍。而这一切的愿景，跟当下正在大力烧钱，向新零售、乡村振兴积极进军的BATJ对比，形成了另一番有趣的景象。

这个另一番景象中的华夏航空，不但可以从航线网络的运营上获得盈利，更可以从胡晓军口中由此衍生出的一系列重点产品和服务，如旅游、冷链、物流等等，获得自己的入口地位，从中拓展出更多的业务线。目前华夏航空的整合产品线上，已经实现航线目的地旅游类（涵盖行游娱购各方面）等非航空业务入口。