航空发动机工作时，首先空气经过进气道进入发动机，经过低压压气机(LPC)的首轮增压之后被输送到高压压气机(HPC)，再次进行增压。

现代民用喷气式发动机的增压比最高可以达到45以上。

接着，经过增压的空气在燃烧室内实现油气的混合点燃。

2、油气混合点燃

在发动机的燃烧室内，安装着一个燃油雾化装置。

这个燃油雾化装置会通过负反馈闭环自动控制，根据进入到燃烧室内压缩空气的量来调节所需雾化燃油的量，防止出现贫油燃烧和富油燃烧，从而保证发动机高效率地工作。

燃烧室可以分为三种，管形燃烧室、环形燃烧室和管环形燃烧室。

管形燃烧室是指围绕主轴环形排列的圆筒状燃烧室结构，这种构型的燃烧室结构分散，燃烧效率不高。

后来又发展出一种环形燃烧室，这种燃烧室的构型紧凑，但是整个流体环境不如管形燃烧室，所以最终发展出了兼顾二者优点的管环形燃烧室。

（发动机管环形燃烧室）

3、做功排气

从燃烧室排出的高温高压燃气，首先流经高压涡轮（HPT），在高温高压燃气的带动下，高压涡轮迅速旋转并且带动高压转子（N2）。高压转子会带动高压机压气机叶片，使其持续压缩空气，保证整个做功循环的持续进行。

此时，高温高压的燃气会继续流向低压涡轮(LPT)，使其旋转做功，并带动低压转子（N1）转动，而低压转子会带动低压级压气机持续进行空气压缩，完成一个完整的做功循环。

这就是目前最常用的双转子喷气式发动机的基本工作原理。

（双转子发动机原理）

流出低压压气机的废气会经过尾喷口排到大气中去，军用发动机通常会在此段加装加力燃烧室，让未充分燃烧的燃气与喷入的燃油再次混合燃烧，从而在短时间内提高发动机的推力。

流经尾喷口的燃气出口温度（EGT）是衡量发动机运行状态是否正常的一个很重要的参数。通常发动机燃气出口温度超温，即表明发动机内部出现故障。

（三）大飞机发动机研制，究竟难在哪？

上面我们说了这么多，为什么中国要造民用航空发动机这么困难呢？这就不得不提到现代喷气式发动机的两个研制难点，第一是控制，第二是材料。

1、控制问题

（涡扇发动机发动机气流控制）

喷气式发动机的控制主要分为两个方面，第一是压力的控制，第二是温度的控制。

例如，如何提高高压压气机出口的压力，从而提高压气机的增压比？如何提高从尾盘口排出燃气的温度和压力，从而使发动机具有更强劲的推力？如何降低低压涡轮的排气温度，从而提高发动机的整体效率？如何防止发动机的喘振？