在郭雁池看来，互联网时代下提出了互联网+机场的概念，也将彻底改变机场运行服务的理念。

　　“北京新机场面向未来航空发展趋势，在数字化机场的基础上，构建智慧机场Airport 3.0。”郭雁池告诉《中国新闻周刊》，作为更为开放的机场信息平台，机场Airport 3.0利用物联网技术、云计算及存储、个人智能终端、虚拟可视化技术等，能打造一个信息共享、智能决策的智慧机场，给旅客更多智能化出行体验。

　　越来越多领域最新的科技成果，也出现在新机场的建设上，比如跑道自融雪系统，飞机滑行引导系统、全楼单灯控制系统，低温陶瓷涂模材料等应用。

　　“现在如果出现大雪天气，地上积雪来不及清除，会导致机场暂时关闭。”北京新机场建设指挥部总指挥姚亚波告诉《中国新闻周刊》，新机场未来的四条跑道中，将有一条采用自融雪技术，“可以实现即使冬天下大雪，也不用关闭机场。”

　　21世纪的机场，对绿色环保节能的要求也更高，必须是真正的绿色机场。“北京新机场在设计、建设、运行全过程深入践行绿色理念，致力于成为我国甚至世界上绿色机场建设方面的范例。”北京新机场建设指挥部总指挥姚亚波说。

　　“新机场建筑节能率比国家公共建筑节能设计标准要求提高30%，达到了最高的国家绿色建筑三星级和国家节能建筑3A级标准。”郭雁池介绍，“新机场比同等规模机场航站楼能耗降低20%，每年可减少二氧化碳排放2.2万吨，相当于种植119万棵树。”

　　北京新机场建设指挥部还承担了民航局委托的《绿色航站楼标准》编制工作，该标准已于2017年2月1日起正式实施，填补了行业标准的空白。

　　绿色机场的一个关键性指标，就是水资源的利用。北京新机场对全场水资源收集、处理、回用等统一规划，全场建设总容积达280万立方米的调蓄水池，约为昆明湖体积的1.5倍，南水北调日均入京水量的3倍。新机场雨水回渗率不低于40%，雨、污分离率和处理率均达100%，非传统水源利用率达30%，致力于建成复合生态水系统高效合理运行的“海绵机场”。

　　超级工程的挑战

　　世界级的机场工程，也带来了世界级的工程难题。北京建筑设计研究院总工程师束伟农用了一句话来总结新机场的特点：结构超长超大。

　　束伟农是著名的建筑结构工程师，他告诉《中国新闻周刊》，北京新机场航站楼南北长996米，东西方向宽1144米，中央大厅顶点标高约为50米，航站楼总建筑面积约为80万平方米，是国内最大的单体航站楼。

　　新机场航站楼中心区域混凝土楼板长518米、宽395米且不设缝，是国内最大的单块混凝土楼板，可以将“鸟巢”置于其上。

　　尺度巨大的混凝土结构，需要重点解决裂缝控制和温度作用问题。“由于混凝土具有收缩性，所以难点在于裂缝控制。因为混凝土有温度变化，如果处于自由伸缩的状态就不会裂，一旦处于受约束的状态，薄弱环节就会出问题。” 束伟农说，国内建筑从没有过那么大的一体化混凝土板，将近一层就达18万平方米。设计团队通过设置施工后浇带、采用补偿收缩混凝土技术，采用60天龄期的混凝土强度等措施，成功解决了这一问题，“整个航站楼混凝土没有出现裂缝。”

　　“地上”的问题解决了，“天上”的问题也异常复杂。主航站楼屋盖呈现为不规则自由曲面，屋盖流动的曲线造型，最高点和最低点高差约30米，高低绵延起伏。

　　航站楼屋盖总投影面积达31.3万平方米，大约相当于44个标准足球场，总用钢量达到5.2万多吨，结构复杂，施工难度极大。

　　“C型钢柱的竖向和水平承载能力、抗连续性倒塌能力和抗震能力都非常特殊，现行的设计规范、规程都没有提及。” 束伟农告诉《中国新闻周刊》，设计团队进行了很多专项研究。

　　最终，核心区屋顶屋盖钢结构投影面积达18万平方米，但仅以8根C型柱为主要支撑，C型柱间距达200米。整个核心区屋顶由63450根杆件和12300个球节点拼装而成。

　　五条指廊的钢网架，采用桁架和网架混合结构，总投影面积约13.3万平方米；最大跨度41.6米，网架最大高差约5米。5个指廊屋面钢网架一共由8472个焊接球、55267根杆件拼装而成。

　　针对可以放下“鸟巢”的超大平面所带来的材料运输难题，负责航站楼中心区施工建设的北京城建集团首次修建了两座长达1100米的钢栈桥，采用16台小火车来回运输材料，使工效提升了4倍。

　　在对面积达18万平米、重量超过3万吨的不规则自由曲面结构网架的提升中，通过在不同区域、不同工况，分别采用原位拼装、分块提升、累计提升等科学、经济、安全的施工方案，以及应用测量机器人定位、计算机同步控制提升、BIM技术模拟等先进技术，建设者们仅用80天就完成了世界规模最大的机场钢网架提升，提升精度差控制在±1毫米以内。同时，北京新机场航站楼在国内首次采用安装了有四层结构的铝网玻璃，首次尝试应用了三维扫描仪与无人机结合的测量方式。

　　航站楼屋顶的玻璃，每一块都有特殊的“身份证”。施工单位共安装完成立面超大玻璃4500块、屋面采光顶异形玻璃8100块；经过1200余名工人连续三个月昼夜奋战，提前2天完成了18万平方米的多达13道工序的双曲面金属屋面，行云流水般的屋顶曲线造型已经跃然而出。

　　整个新机场航站楼工程最大的挑战在于，它是目前中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽。

　　“有多达五种不同类型的轨道，包括高铁、地铁、城际铁路等，在航站楼下设站并纵穿航站楼，特别是高铁过站时，时速将达到300公里以上。”郭雁池对《中国新闻周刊》描述，几乎可以形象地说，航站楼建在了火车站上。

　　空铁一体化设计是目前世界机场建设的发展趋势，轨道交通在航站楼正下方纵贯穿越，站台就位于航站楼大厅下方，能够真正实现“立体换乘、无缝衔接”的目标。郭雁池解释，但这也势必带来建筑功能衔接及结构设计的复杂性，特别是高铁对基础沉降严苛的要求，及对建筑震动、列车风冲击和噪声的影响。

　　“为确保新机场工程的抗震安全性，中心区采用了隔震技术，共设置隔震支座1152个。”郭雁池说，通过区间隔震技术，将上部结构与下部结构形成柔性连接，减缓轨道快速穿过震动对上部结构的影响。

　　“高铁不减速穿越航站楼属于世界性的难题。”束伟农解释，高铁穿越时产生的震动应控制在旅客能接受的合理范围内，产生的列车风不应对地下室的围护结构产生破坏。

　　“高铁经过时，会压缩空气往两边挤，对顶棚、侧墙都会产生冲击和影响。因此，为能够经受列车风的冲击，车站里的排烟风道全是混凝土，不能使用吊顶之类的轻结构。” 束伟农说，设计团队研究了各个点的加速度影响，做了很多分析，从初步的仿真计算看，目前列车风对建筑影响不大。

　　机场下面跑火车，航站楼里的乘客会不会感到震动感？郭雁池说，设计团队专门开展了北京新机场结构的列车震动影响、列车风、噪声等专项研究，“根据研究成果，对超过限制的薄弱区域进行了局部加强，使其影响减小。”

　　对穿越航站楼的不同列车，也有特别的防护措施。比如，新机场快线和地铁，在航站楼区段设置了浮置板进行减震。

　　北京新机场空域复杂、跑道数量多且有东西向布局，特别是航站楼综合性强、造型复杂，技术难点多。在郭雁池看来，新机场建设中，挑战无处不在，但挑战才是最有吸引力的地方，“挑战本身就是创新”。