出港值机设施分布在三个楼层：四层是传统值机，主要服务于有行李托运需求的旅客，中央的国际值机区共可提供180个柜台，两侧的国内值机区共可提供120个柜台。

　　三层值机主要服务于无托运行李并采用电子值机的商务客、头等舱、商务舱和航空公司常旅客等，两端的高端旅客区各提供12个人工值机柜台。

　　地下一层换乘大厅布置的值机功能主要服务于来自于各条轨道交通和停车楼的国内出港旅客，共可提供44个人工柜台和充足的自助值机设备。轨道旅客从站台上达换乘大厅后，马上就可以完成行李托运，还可利用本层提供的24条通道完成安检程序，乘扶梯直达二层的国内出发区。

　　办票之后，旅客将被分流到不同的安检区。国内出港的安检分为两区，布置在三层，共可提供44条安检通道，三层值机与安检同层设置，符合本层作为快捷出港的功能定位。

　　安检区通常是旅客聚集程度较高的区域。王晓群介绍，为满足7200万年客流量的需求，航站楼提供了88条普通旅客安检通道，以减少高峰时段的旅客排队等候时间。安检前的排队区进深均在20米以上，并采用冷辐射吊顶以提升人员密集区的环境舒适度。在安检通道中，研究应用自动回筐系统和智能探测设备，以提高检查效率。

　　作为大型枢纽机场，中转功能也是重中之重。为提高中转效率，新机场在三层设有统一的中转中心，“中转点在核心位置，负责国内国际的互转和国际间互转。”王晓群介绍，国内国际互转时间是中转机场一个非常重要的指标，“我们规划的中转时间约60分钟。因为国内国际互转的程序最复杂，在这个位置设置中转中心可以集中检查设施，便于分流。”

　　中转中心有单独的边防、安检，必要的检查设施都集中在一个地方。这样的设计既克服了传统机场需楼间中转的麻烦，也缩短了传统单体航站楼的较长中转时间。”

　　到2025年，新机场预计将运送7200万人次，到2040年将多达一亿人次。为了应对如此大的旅客压力，新机场在全球首次采用双层出发设计。

　　“大人流量是设计中最大的挑战，是要在规模大的同时保证高效率和高服务水平。” 王晓群坦言，双层出发设计，主要是解决大量车辆停靠需求的压力，如果只有一个楼层接轨，道边大概是400多米，停车道长度显然不够，而双层出发，提供了两层车道边，能更好地缓解压力。

　　人流量压力的另一个重点区域，是进出港的混流区。北京新机场在出发和到达两个区域之间不设置任何物理隔断，有利于实现服务设施资源共享，出发和到达旅客都可以共享航站楼内的所有商业服务设施，避免了服务设施的重复设置，实现了资源的最大化利用，同时也增加了航站楼的商业收益。

　　“混流的优势是中转方便、可以共享公共设施等，但挑战在于，如何应对大客流量压力。”王晓群说，混流的关键在于做好进出双向的客流组织，“在设计中要充分考虑双向客流，客流要经过测算，设计相应的通道宽度、双向步道等。”

　　郭雁池告诉《中国新闻周刊》，新机场对于全部运行流程都做了反复研究和推敲，对包括国内进出港流程、国际进出港流程、中转流程、员工流程、货物运送流程、垃圾处理流程等均进行了计算机仿真模拟。

　　整个流程优化，需要兼顾流程效率和人性化服务两个层面。现在的流程上有很多亮点，比如：各类旅客流程的楼层转换次数最多不超过两次，且全部向下层楼层转换，更为高效便捷。旅客在航站楼内，很容易找到方向感，安检后的旅客最多判断两次方向就可以到达登机口。从车道边到登机口的全部流程，全方位进行了无障碍化设计，为残障旅客提供便利。

　　更人性化、智能化的绿色机场

　　建设于21世纪的北京新机场，和修建于上个世纪的机场，会有什么不同？

　　从上世纪80年代的首都机场T1到2008年的T3航站楼，再到今天的新机场，跨越了半个世纪。“与机场规划设计紧密相关的科技发生了很大变化，必然会带来规划设计和关注重心的调整。”郭雁池解释，首先，最外在的是，飞机尺寸和性能大大进化，直接导致了机场跑道间距及长度的变化。

　　而作为一个重要的公共空间，人性化设计理念也被放大到越来越多层面和细节，几乎无处不在。

　　“新机场的设计非常强调人性化，这从民航管理层就有明确要求。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，除了机场功能、流程上的各种便捷性设计以外，人性化理念还体现在方方面面。

　　比如，航站楼内部的宏大、通透空间有利于旅客辨明方向并且发现目标。空间设置照顾到了喜欢热闹和喜欢安静的不同旅客，进行了“动静分区”，在国内候机指廊内，两列商业店铺形成了中央通道热闹的商业街，并分隔出两侧相对安静的候机座位区。

　　几万人聚集的新机场，必须具备良好的通风性能。除了必备的空气质量监测，包括PM2.5监测、通风、过滤等措施外，新机场具备自然通风的条件，幕墙下部、屋顶天窗、屋顶侧壁、天窗侧壁上都有通风口，空气会受热压作用流动，促进了空气流通，在好天气的时候可以为航站楼引入更多自然风。

　　新机场考虑了充分的设施保障和完善的旅客服务系统。机场的各类服务设施非常强大。除了常规的行李打包、行李寄存、失物招领、邮政-快递、银行-兑换、医务-急救、上网、充电、ATM机、饮水机、自动零售机设施之外，还特别设置了儿童看护、更衣室、祈祷室等。

　　“新机场还对卫生间的设置进行了专项的研究。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，新机场航站楼特别加大了卫生间密度，保证候机区任何位置距离卫生间不大于60米。提高了女卫生间的洁具数量标准，每条候机指廊都设有母婴专用候机室，公共卫生间都带有独立的、可供家庭成员或残障人士使用的多用途卫生间。残障设施也严格按照现行国标执行，并参考国外机场做法进行了补充。

　　标识系统也是人性化服务的重点体现。北京新机场航站楼尺度宏大、功能复合、流线众多。王晓群说，标识系统的设计采用了BIM方法进行系统梳理，对重要流程节点进行专题研究，全楼共使用的40多种规格、2000多块标牌进行客流引导。

　　机场的娱乐性和商业性功能也在大大加强。“在新机场设计上，我们学习了新加坡樟宜机场的理念。樟宜机场兼有人性化和商业化，服务齐全，当地人甚至把新加坡机场视作吃喝玩乐一站式的购物中心，这对我们的观念影响挺大的。”马泷告诉《中国新闻周刊》，新机场的混流中心设有特别大的购物区域，也是为了打造购物休闲的综合性场所。

　　一旦有特殊天气或突发事件，机场该如何应对？也是考验设计理念的问题。

　　“应对由于特殊情况造成的大面积延误，如何安抚焦急的旅客，疏解等待过程的无助和无聊，是设计必须考虑的方面。”郭雁池说，一般来说，宽敞充足的等候空间、齐全多样个性化的服务设施、及时准确全面对称的信息取得，是解决上述问题的有效手段。

　　他透露，在这方面，北京新机场将提供各种休息等候区、商业餐饮设施、娱乐休闲健身设施，包括电影院和泳池，特别是在楼内设有计时酒店，在临近航站楼设有商业和酒店设施。

　　“我们考虑过几类极端情况，比如出现火灾等紧急情况时，新机场的建筑设计可以满足短时间的大规模疏散需求。”马泷说，在外部结构上，因为新机场设有多条跑道和多方向的跑道，对天气变化有较强的适应性，比普通机场的飞行效率更高，可以更快地调整飞行，解决延误问题。而在内部功能上，新机场的商业区域面积超过10%，这是一个不低的比例，可以为旅客提供餐饮、休闲、娱乐等各类服务，也能够缓解焦躁的情绪。