手机属于PED（便携式电子设备）的一种，因为其无线发射功能有可能对飞机造成干扰，所以长期以来在飞机上是限制使用的。但是随着时代发展，人们越来越离不开智能手机，一味的限制是不行的。航空无线电技术委员会(Radio Technical Commission for Aeronautics,简称RTCA)于是研究出台了行业标准：Do-307和Do-363。Do-307用于新机型检测，通过检测的将对PED具有免疫能力；Do-363（早期为Do-294）则用于对在役飞机进行检测，确认其对某些无线电的抗干扰能力。

PED本身又可以分为不发射无线电的N-PED（例如多年以前的商务通，MP3播放器等），以及T-PED，包括普遍使用的手机，还有对讲机、无线话筒等。那么哪些需要进行Do-363检测呢？

N-PED显然不需要检测，其散射的杂波由飞机的另一项检测HIRF完成，所有飞机出厂前都会做。

T-PED由于会主动发射无线电波，因此要做评估，但是Do-363有一段话这么说：“干扰严重程度取决于输出功率（output power）、频率（frequency）、占空比（,duty cycle）和邻近程度（proximity）。如果确定某些技术不影响飞机系统，则使用这些技术传输PED可以被认为呈现可接受的风险水平，并被视为N-PED。”

那么，哪些无线传输可以被认为是N-PED呢？Do-363给出了4种情况：

1.低功耗技术

经验表明，低功耗的排放水平不会影响飞机系统。低功耗发射极限是100mWEIRP（等效各向同性辐射功率）。限于这个级别的无线通信标准不需要分析后门耦合。这包括蓝牙（IEEE802.15.1），ZigBee（IEEE 802.15.4）。在2.4GHz ISM频带中，100mW可以保守地被认为是正常的带内WLAN（IEEE 802.11）输出功率电平的代表性最大工作功率。其他设备包括无线麦克风，现场传呼设备，无线音频应用和无线助听器作为低功耗技术。

2.高频技术

经验表明，随着频率的增加，后门耦合机制变得不那么有效。通过8GHz以上频率的后门耦合产生显着的效果，需要极高的场强。这些领域可能由雷达系统创建，但不能由便携式设备创建。因此，使用8GHz以上频率的无线通信标准不需要分析后门耦合。这包括在60GHz频段内规划的Wi-Fi（IEEE 802.11）。

3.近场通信（NFC）

根据ISO / IEC 18092和ISO / IEC 14443的近场通信不会通过EIRP值限制最大输出功率。而是给出目标位置的最大磁场强度（7.5 A / m）。由此以及NFC天线的技术可以得出结论，发射功率水平远低于100mW EIRP。因此，根据ISO / IEC 18092和ISO / IEC 14443的NFC是一种低功耗技术，不需要评估后门耦合。

4.超宽带通信（UWB）

用于通信或位置的UWB设备通常会发射小于100mW EIRP的峰值功率。在这种情况下，这些UWB设备可以像低功耗技术一样对待，不需要进一步对后门耦合进行评估。

任何其他无线技术都需要通过评估，除非它也可以显示在100mW的功率水平下运行。因此，包括蜂窝通信在内的其他无线传输，都需要按照Do-363第6.3节的方法进行飞机测试。未经测试的均应在飞行中关闭其无线传输。

另外，上述Do-363内容描述的是后门耦合，因此涉及低能见运行（CAT-2、3类盲降对无线电环境要求非常高）或者机组认为飞行受到PED干扰时，应关闭所有PED设备，这是安全底线。

名词解释：

后门耦合：PED辐射的射频能量直接耦合进飞机电子电气设备或者耦合连接设备的线路中。后门耦合会影响任何电子电气设备。后门耦合还包括来自PED的直接传导射频能量，其中存在从PED到飞机电源、数据或控制系统的直接有线连接。这种传导后门耦合会伴随座位电源供电或飞机有线局域网产生。