时间：2017-12-11 14:18来源：界面 作者：中国航空
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另一方面，在编制方面，美国的适航当局有两万多人，我们的适航审定部门扩充后只有三百余人。可预见的是，C919的审定取证也将需要一个漫长的过程(3-5年)。
之前，国外的飞机在中国运营需要中国适航局的取证，中国适航当局的原则是，美国认可我们也认可，美国不认可我们也不认可。但是中国自己生产的机器在中国要取证，需要自己亲自一点一点去审核，这就要求适航当局的审定能力要与商飞的技术能力不相上下，甚至高于后者。我国的适航审定能力是随着C929与ARJ21成长培养出来的，但仍然落后于发达国家很多。
ARJ21取证难、C919取证慢，主要问题在适航当局，是政府的现代化管理能力落后制约了高科技产业的快速崛起，影响了整个民机研制和产业化的进程。目前，吸取ARJ21取证难的教训，适航当局也在不断增加人手、积累经验。通过C919，我们国家开始重视的适航方面的人才培养和队伍建设，最终建立了我们自己的飞机适航审定体系，并且得到了美国的承认。
建立适航体系是大飞机重大专项认证的一部分，从2008年重大专项认证开始、商飞成立，到与美国签订对等协议，花了9年时间。目前中国和欧洲之间的适航对等也在计划中，适航问题解决后，中国的飞机进入国际市场的壁垒就解除了。
不管在国内还是国外，C919的竞争对象就是波音和空客。从技术上来说，C919的技术先进程度已相当于世界发达国家的技术水平，相当于最新一代B737-800。在追求技术先进性的过程中，出现了矫枉过正的问题。
飞机的客户航空公司第一追求不是技术先进性，而是(安全可靠的前提下的)性价比。如果C919过分地追求技术先进性、跟着欧美走，造成它的市场竞争能力下降。后期可以在C919技术基础上往后退，重新再建一个低成本系列，需求会更大。
从整个全球市场来看，波音和空客因为长期的双寡头竞争，技术不断向高端化发展，很难往低端走，因为其产业体系已无法开发技术一般、更适合市场的、运营成本更低的飞机。所谓的高端化，即操作更自动化、舒适性更好、复合材料更多、更多电传操纵技术，但并不会给航空公司带来更多收益。结果是，但过分追求先进造成了高昂的运行成本，最终落在航空公司身上。
而对中国的航空公司来说，需要更多运行更廉价的低成本机型。并且，我们的生产能力和技术队伍正在成长期，没有怕被赶超的包袱，可以与波音空客错位，瞄准低成本航空运输市场和发展中国家，在这么强大的对手面前找准定位，建立竞争优势。
C919成功完成重大专项科研任务
C919是第一个靠图纸卖出去的中国飞机。回顾前面十年的国家重大专项的科研任务，从战略上来说完成得非常好，成功解决了在当时被认为颠覆性的问题。
第一个问题，中国人研发干线飞机，国外的供应商会不会加入?能不能有效地从全球全世界层面组织起有效的供应链体系?在重大专项认证过程中，国内好多人一直认为世界上的优秀供应商是不会与中国配套的，因为他们害怕波音空客的干预。
现在这个问题已经克服了，C919启动之后几乎世界上所有的优秀供应商都来了，并带来了他们最先进的产品。当时，波音空客在世界范围内已经在大飞机领域构成了双寡头垄断，其实供应商其实更希望打破垄断的局面，让自己的议价能力更强。
当时由于中国人对西方法律和国家政策不够明了，认为可能有技术封锁，商业交流的层面考虑不充分。
欧美国家的法律规定，如果我们把他们的技术用于军事的话，肯定要受到制裁。如果用于民机制造生产，法律上是允许的。为了全球化，中国的民机产业体系需建立一个良好的环境，那就是成立中国商用飞机公司(商飞)专门做民机，将军民分开，使得供应商具有法律上的合法性。
第二个问题，中国人造的飞机卖得出去吗?历史上，波音是第一个实现靠设计方案就获得订单的飞机制造公司。在中国商飞成立以前，中国人自己造的飞机几乎都是卖不出去的，新舟60是例子，麦道90销售极其困难。C919是第一个实现把飞机画在纸上(设计图纸)就可以销售出去的飞机。商飞成立后，代表了国家的背书，国家承诺这件事情是长期战略，取得了航空公司的信任。
另一方面，我们过去卖飞机的方式沿用了军机的方法，一手交钱一手交货，航空公司的注册资本非常有限，无法支撑昂贵的飞机购置成本。一架B737是8000万美元、B747两亿美元，商业飞机的销售往往是金融资本和产业资本结合，即租赁公司、制造商和航空公司三方合作合作。
过去我们不懂，导致麦道90卖不掉，就是因为租赁配套没有解决。商飞之后，成立了很多飞机租赁公司，飞机销售方式现代化，解决了这一问题。
第三个问题，中国造的飞机得不到国际适航证，这个观点是错误的。在很长的一段历史时期内，中国商飞启动之前，整个行业和政府的主管部门都存在着错误的认识，把适航看作为发达国家对后发展中国家的限制。
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