时间：2017-11-06 20:07来源：铁流 作者：中国航空
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在过去几十年时间中，美国联邦航空局和欧洲航空局一直致力于提升航空器的适航性、航空人员胜任能力以及飞行程序和航空运行的适宜性，这就使得通过FAA或EASA认证的飞机在理论上一般有较高的安全性。 就实践来看，也确实如此。比如波音747的致命事故间隔时间为1735.8万小时，波音757的致命事故间隔时间为1374.4万小时。空客A320的致命事故间隔时间为1405万小时。相比之下，像苏联/俄罗斯的伊尔76、图154等飞机的致命事故间隔时间都不超过110万小时。
 波音737
 空客A320
对中国来说，如果没有美国的FAA和欧洲的EASA颁发的适航证，中国国产民用客机就无法在西方发达国家的领空上飞行，更无法在西方国家的机场降落。中国的C919、ARJ21等民用客机自然也就无缘西方发达国家的市场，只能在中国本土和一些与中国关系较好的第三世界国家的航线上服役。
而中美两国签署之后，由于CAAC的很多法规和FAA的比较相似，这就使得只要符合CAAC的标准，就基本符合了FAA的绝大部分标准。于是，中国C919、ARJ21这样的民航客机只要获得了CAAC认证，CAAC在向FAA备案后，FAA只要进行程序性审查，就会给予C919、ARJ21认证。
可以说，在签署之后，国际航空市场的大门已经向C919、ARJ21敞开了。
 C919
这是因为，西方国家以及航空巨头为了保持其在国际民用航空的垄断地位，用适航证铸造了很多行业壁垒。和中国类似，俄罗斯的民用客机在试航取证方面也颇为坎坷。俄罗斯的SSJ100为了让意大利等欧洲国家在EASA认证时抛弃“门户之见”，不仅让出了51%的股份，还大量采购了欧洲供应商的零组件。
 伊尔96
正是因为适航证对中国C919、ARJ21等民用客机进军国际市场非常重要，而且获得适航证颇为不易，
如果只在亚非拉这些第三世界国家飞，就面临两个问题：一是这些国家的经济实力有限，市场容量较小；二是不利于中国民用航空工业口碑的塑造。
举例来说，中国新舟60客机是中航工业西飞以运-7运输机为基础研发的一款50—60座级双涡轮螺旋桨发动机支线客机。目前，已经在全球18个国家、32家客户、近300条航线上运营超过12年，交付数量达到108架，累计运载商业旅客超过1000万人次，是目前交付数量最多、首个实现规模化运营的国产民用客机。
 新舟60
就是这样一款物美价廉的民用客机，由于拿不到FAA和EASA颁发的适航证，新舟60只能在第三世界国家的航线上服役。
美国之所以让步，首先是因为通过适航证扼杀中国民用航空工业的发展已经不再现实。
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