伊尔96宽体客机，曾是俄罗斯航空工业的骄傲，这款充满前苏联风格的大型客机至今安全运行30年。它作为俄罗斯版的“空军一号”，是普京总统的专机。既然俄罗斯有现成的宽体客机，中俄合作研制的C929，为什么不“师从”伊尔96？“区别，会体现在气动设计、发动机性能油耗、多电技术、生命周期等方面。”尤里·斯柳萨里以“俄罗斯式”的坚定口吻强调，“C929，必须是最先进的、全世界最好的”。

航空制造业专家表示，如果这些技术目标都能实现，C929的技术水准将相当于波音787或是空客A350，比目前中国市场上主流的A330要领先一代。“正如俄方所说的，C929一定与伊尔96大不一样。因为那款30年前问世的飞机，在各个方面都落后于时代了，不具备成为C929母型的条件。”不过专家也指出，要实现“最先进”的目标也不容易。因为按照研制经验，宽体客机从项目启动到交付，最乐观估计也需要10年。在这10年中，竞争对手波音、空客不会停步，比如波音787、空客A350可能会推出更先进的改型。相比之下，中俄双方公司的经验与能力都还与波音、空客有很大差距，要在宽体客机这一尖端领域进行追赶，难度可想而知。

然而，C929又不得不追赶。专家指出：“如果现在不以‘最先进’为目标，降低标准或技术先进程度，10年后交付的飞机，必然落后于那时市场上的主流产品，必然失去竞争力。”

C929研制，为何选择中俄联手

不管是俄罗斯意图重新回归，还是中国要实现从无到有的探索，中俄合作无疑是打破垄断、加入竞争的最佳途径。

此前，无论ARJ21还是C919，都是中国商飞自主研制，为何C929选择中俄联合研制？

航空业内专家认为，C919是窄体单通道客机，中国此前研制运十、代工建造麦道系列客机，已为单通道客机研制积累了不少经验。但宽体客机是一个全新的领域，中国此前从未涉足，缺乏技术经验。

俄罗斯作为航空制造老牌强国，拥有丰富的技术积累，也有过宽体客机的研制经历。1988年首次试飞、1993年投入商业运营的伊尔96，当时某些方面已接近空客A340和波音777，但性能上、经济性上仍有较大差距。实际上从前苏联到俄罗斯，很早就有伊尔96客机的改进计划——开发伊尔98客机，用两部大推力涡扇发动机替代原有的四部发动机，提高飞机经济性。但因为缺乏经费，这个计划一直处于停顿状态。如今宽体客机市场已经被波音和空客垄断，俄罗斯早已退出该领域竞争舞台。不管是俄罗斯意图重新回归，还是中国要实现从无到有的探索，中俄合作，无疑是打破垄断、加入竞争行列的最佳途径。

中俄双方各有欠缺的同时，又各具实力。

“这几年，中国民航工业发展速度非常迅猛。”斯柳萨里表示。据中国商飞方面介绍，经过9年创新创业发展，企业已探索出一条具有中国民机产业特色的创新发展之路，系统打造了民机研制六大平台，建立完善了中国民机技术创新体系和民机产业体系，基本掌握了民机研制、生产制造等全产业链能力，积累了丰富的重大项目工程实践经验，形成了我国大型客机发展核心能力，现有民机产品研发、人才队伍建设、体制机制创新取得重大成果。“ARJ21新支线飞机已交付两架并投入航线运营；C919大型客机已完成首飞，全面进入研发试飞和验证试飞阶段，这些都是C929项目开展的基础。”

作为合作伙伴，俄罗斯联合航空制造集团成立于2006年，整合了俄罗斯大型航空制造资产，集俄罗斯航空制造业之大成。它拥有俄罗斯最主要的航空设计局和飞机制造工厂，其中包括苏霍伊公司、伊尔库特集团、UAC运输机公司、伊留申航空集团、图波列夫设计局等。该集团能够完成飞机从研发到售后服务全周期内所有的工作。

C929的一些特征可以初步预测——

复合材料超五成，多电技术成隐藏实力

尽管中俄双方还没有透露太多的技术细节，但从当前两国技术水平，以及全球航空制造业发展趋势展望，C929的一些特征已经可以被初步预测。

复合材料比重超过50%

复合材料用多用少，是当今全球航空业衡量飞机先进性的一大指标。波音787和空客A350机体结构大量应用先进材料，对于减重和增加强度、耐腐蚀、简化维护都大有益处，波音787复合材料用量占机体结构重量的50%，空客A350XWB为52%。

俄罗斯联合航空制造集团总裁斯柳萨里介绍，C929飞机的复合材料比重将超过50%。

从中国商飞的前两款飞机看，ARJ21仍以传统金属材料为主，C919的复合材料占比达12%。业内专家指出，C919项目启动时，各界对飞机复合材料应用还有不小争议，比如波音787就因复合材料大量应用而产生一系列安全问题。但从今天的情况看，新一代客机使用大比重复合材料已是大势所趋，复合材料曾经的隐患、瓶颈也渐渐被解决。10年后交付的C929，要对标世界先进水平，必须实现复合材料应用的跨越。