5月5日，我国新一代大型客机C919，在4000多现场观众的欢呼声中，以及全世界目光的注视下，昂首冲入上海浦东机场上空厚厚的云层。

　　这是我国首架具有完全自主知识产权的商用干线飞机的空中首秀，意味着中国航空人向怀揣了近半个世纪的梦想，迈出了坚实的一步。

　　完全自主的国产货：“绝不是把零件买来装上就行” 

　　有人质疑，发动机这样的核心部件都来自进口，C919能算完全自主的国产货吗？

　　当然算。尽管C919的核心零部件依赖国外供应商，但是它仍然是一架拥有自主知识产权的大型客机，之所以这么说，是因为中国商飞前期制定了整体的设计方案，而且对零部件的技术要求有决定权。

　　C919副总设计师傅国华说，就像设计师设计、装修房子，虽然建材、装饰品都从市场购买，但是按他的思路搭配在一起，就是他设计的成果。

　　C919完全由我国自主设计。该项目常务副总设计师陈迎春介绍，项目的联合概念设计是最关键的部分，包括确定机翼、机身、尾翼、发动机、起落架等部件的布局，航程、座级的参数，以及发动机量级、电源功率、装什么样的系统等。

　　以客舱为例，国家大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴世兴介绍，C919结合国内市场需求，设计为150座起步，这样规模的机型可适用于国内170多个机场。同时具备目前150座单通道客机中最宽敞的客舱，舒适性明显优于各竞争机型。其舱内噪音能控制在60分贝以下，优于同类机型的80分贝。采用新型空气分配系统，让空气变得更新鲜、均匀，湿度适宜。而出风口设计能加快空气流动，避免乘客感到冷热不均，体感温度目标则来自中国人群实验数据。

　　陈迎春说，随后的系统联合定义设计，主要是向供应商描述飞机，告诉他们发动机和系统的要求。同时我国开展了气动、结构强度和系统方案初步设计，通过仿真计算分析、制作模型、风洞试验和结构强度试验等，逐步确定飞机的气动外形和结构。“气动外形由我国自行设计、试验完成。”他说。

　　为了减少空气阻力，C919的外形在成熟客机模型上做了许多改进，机头、机身、翼梢，吊挂等每个环节都有微小进步，加在一起，相比空客、波音等竞争机型，阻力减少了5%。

　　陈迎春介绍，设计机翼时，集中了国内飞机气动专业百位顶尖专家，设计了500多副翼型，优中选优形成最终设计。经过在欧美多国测试，这副机翼使C919的升阻比、巡航特性、失速特性、噪声水平、结冰特性等重要指标均优于竞争机型。参与翼型设计的西北工业大学飞行器设计工程系教授白俊强表示，此项设计只能靠自己从零摸索，在C919成功之后，中国人在气动外形设计方面，首次跟外国同行坐在了同一张讨论桌上。

　　“飞机的机体，从设计、计算、试验到制造全是中国人自己做的。”陈迎春说，“我们还自主完成了飞机的系统集成。”

　　对于系统集成，有人并不理解：“不就是组装吗？”

　　波音民用飞机集团副总裁卡罗琳·科维曾说：“如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。”

　　大飞机是复杂的系统集成工程，不同的系统集成在一起需要满足哪些要求，这一控制方案也掌握在C919设计团队手中。“中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。”C919总设计师吴光辉近日向媒体表示，“C919飞机上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单拼接，如何关联，就取决于飞机的设计方案。”

　　中国商飞总经理助理、上海飞机设计研究院院长郭博智表示，飞机绝不是把零件买来装上就行，要从顶层开始将需求层层分解，让供应商按照要求来做。拿到零部件，还要进行匹配设计、大规模集成，再完成组装。

　　例如发动机， C919机体结构总装现场工程团队项目经理丛昊介绍，虽然C919的发动机购自CFM公司，但吊挂结构形式却属首创。这种一体式吊挂，集成了发动机的控制部件和附属设备，波音空客等大公司都没用过。他说：“以往的反推都是挂在发动机上，现在则是挂在吊挂上。没有前人做过，全靠我们自己试验。”

　　上海飞机设计研究院C919型号副总设计师周贵荣介绍，经过集成创新的C919航电系统，在同级别飞机中当属最强。其采用最新的集成模块化架构，只需通过软件就能实现系统的变更、升级。

　　此外，陈迎春表示，飞机上复杂的大型系统如航电、飞控等，都被拆成子系统让供应商做，再由中方集成。比起购买整套系统，虽然增加了难度，但有助于掌握技术，为以后开发新型号积累经验。

　　“我们作为主制造商来‘招兵买马’，让供应商按照我们的需求提供产品，这就是以我为主。”郭博智说。

　　新体制下诞生的“雄鹰”：运—10折翼，C919十年磨剑 

　　让中国大飞机翱翔蓝天，这个梦想使几代航空人牵挂了半个世纪。

　　“上世纪60年代，有外国人用‘没有翅膀的雄鹰’，嘲讽我国在民用运输机方面没有发展。”运—10副总设计师、C919专家组成员程不时回忆说。

　　1970年，中央立项研制民用客机，它就是运—10。1980年9月26日，运—10首飞成功，中国人把自己的雄鹰送上了蓝天，我国也成为世界上第五个研制出百吨级飞机的国家。

　　哈尔滨、北京、乌鲁木齐、拉萨、广州、昆明……运—10一次次试飞，航迹如同一只巨掌，覆盖在中国版图上。程不时坐在上面，从长江头飞到长江尾。他从窗口望下去，看着一条条支流像舞龙般摆动，感慨万千。“如果没有长江，这些支流就变成断流。人们只能挣扎着生存，不可能有如今的辉煌。同样，中国的产业如果只是做些小商品，可以维持生计，却显不出民族的气派。”他说，“我们的飞机要飞出去，让很多国家的人用，这是中华民族对全世界的贡献。”

　　然而，运—10没能飞出国门。当时国内航空工业落后的体制机制，以及照搬军机的研制模式，都阻碍了它走向市场；对大型民用飞机产业发展方向的观点不一、发展必要性的认识不足，导致它从1983年开始被搁置，最终因“无米下锅”而停飞。“运—10的‘下马’不仅是抛弃了一个产品，同时摧毁了我们自己搭建的研发平台和研发体系，研发能力也随之丧失。”北京大学教授路风痛心地说。此后，与麦道、波音的合作与分手，是造是买还是租的不断争论，让中国航空工业的发展陷入迷茫，在曲折的道路上久久徘徊。