资料图：本月底前中航工业相关业务注入航空发动机集团，发动机分拆关键一步。

从传言到即将成为现实，横跨近两年时间之后，中国研发高性能航空发动机的关键一步举动有望在本月内正式启动。

多个来自航空制造业及相关企业的信源向本报记者证实，本月底之前中国航空工业集团公司（下称中航工业）旗下涉及到航空发动机研发制造的相关业务板块注入到一个全新的航空发动机集团，从而正式打造成为与中航工业以及中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）同等级的中国主干航空制造企业。

新平台完全独立运行

“新的航空发动机平台将按照民用发动机、军用发动机以及其他综合动力业务系统的架构来组成，”一位接近中航工业的人士1月20日在接受本报记者采访时透露，“新平台将完全独立运行，不再依附于中航工业，并将以供应商的身份为其他航空制造企业提供产品。”

早在2014年上半年，关于发动机业务将成立独立平台的传言便已经在业内流传开来，根据业内相关人士的看法，主要是中国政府高层对于航空发动机业务发展的现状不满，在先进涡桨（轴）发动机及大涵道比涡扇发动机技术方面亟须实现重大突破，因此决定投入巨资来改善这种状况。

因此也有了“千亿发动机专项资金”以及政府工作报告中将此议题专门列入其中的重大政策信号。

为了改善自身在大涵道比商用发动机方面的落后局面，同时也为正处在研发阶段的国产大型支线客机C919提供配套，中航工业于2009年联合上海烟草集团有限责任公司、上海电气（集团）总公司、上海国盛（集团）有限公司共同出资组建了中航商用航空发动机有限责任公司（下称中航商发，ACAE）。

中航商发成立后即启动了为C919配套的双轴大涵道比直驱涡扇发动机“CJ1000A”的研发工作。按照此前公布的计划，“CJ1000A”的全部研发工作预计将在2016年完成，2020年完成适航并正式装备国产大客机C919。

但在一位接近中国商飞的人士看来，目前“CJ1000A”的研发进展和预期性能指标“并不乐观”，而中航商发的官方网站上公布相关信息显示，这款发动机的服役时间将在2025年，而这对于计划明年完成首飞的C919而言显然过于迟缓。

在去年底举行的C919下线仪式上，首架原型机搭载的是由CFM公司生产的LEAP-1C发动机，在为本土航空制造业欢庆的人群背后，C919发动机上红色的LEAP标识显得分外刺眼。

“超过40家企业千亿规模资产将注入到新的发动机集团，可能将以中航商发为整合平台，”前述接近中航工业人士透露，“后续还会有资金注入，但目前尚未有具体的数据可以披露。”

此次分拆相关的资产层面动作其实早已展开，去年9月30日，四川成发航空科技股份有限公司（下称成发科技）、中航动力股份有限公司（下称中航动力）发布公告称，上述两公司接到实际控制人中航工业电话通知，因涉及中航工业航空发动机相关资产重组整合事项，尚需研究制订相关方案，存在不确定性。上述两公司股票自2015年10月8日起停牌。

去年10月13日晚间，中航动力、成发科技、中航动控分别公告，实控人中航工业告知，按照国家有关部门的安排，目前正制定中航工业下属航空发动机相关企（事）业单位业务的重组整合方案，中航工业预计不再成为公司的实际控制人。

内部阻力仍存

“分拆是为了彻底改变此前的模式，按照目前国际通行的模式打造一个包括分包商-集成商模式的全新航空制造工业体系，这将改善效率、提升资源的利用率，并从根本上解决此前在产品研发阶段存在的诸多积弊。”一位从事航空发动机研发的人士在接受本报记者采访时表示。

将发动机制造从整机制造分离是欧美主流航空制造企业普遍的做法。目前全球最为主要的几家大型商用航空发动机制造企业如罗尔斯·罗伊斯、通用电气以及普惠等都是独立的发动机研发制造商，通过参与到不同项目的竞标再到注入波音、空客、巴西航空工业公司等主要的干线及支线飞机制造商的配套中去。

“目前看初步的构想是通过把新平台分为民航、军用以及其他诸如船舶和发电等不同子板块的好处在于，你可以通过不同的平台满足不同用户的需求，甚至在除了军用之外的业务中寻求与国外的技术合作，”一位外资航空制造研究机构的人士对本报记者表示，“尽管可能仍然难以得到国外供应商比较深度的支持，但至少比此前完全混在一起的状况提供了更多的可能性。”

但这个雄心勃勃的计划仍然存在诸多挑战，其中一个便是在任何国有企业分拆或整合时都会面临到的内部阻力。

据一位中航工业内部人士透露，在高层提出分拆发动机业务之后，中航工业内部便一直试图寻求一种避免分拆的方案，其中包括在内部对现有架构进行调整，从而分理出明晰产业条线布局的方式，从而提升在发动机研发过程中的效率并改善资源分配的方式。