2008年，48岁的吴光辉正式出任C919大型客机总设计师。​​​​​​
  从那时起，他的名字，就和C919的研制进度紧密相连。
  ——什么时候才能坐上我们的国产大飞机？
  ——自主研制，国产化率究竟能达到什么程度？
  ——C919到底是不是组装机？
  网友关心的每一个问题，都悬在吴光辉和C919研发团队每一个人的心上。
  从2015年C919完成总装下线，到2017年成功首飞，再到今年C919顺利完成取证试飞……吴光辉总算“不负使命”——不久前，他在世界设计之都大会开幕式上透露：国产化率达到60%的C919已正式完成取证前的试飞任务，将在今年内取得民用航空器适航证，并交付给首家客户：中国东方航空。
  而在正式拿到航空器适航证前，等待着吴光辉和C919的，还有一场“大考”。

C919

  适航取证，一场极限挑战
  对于任何一类航空器而言，航空器适航证，都是一场过硬“大考”——它是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定规定，为民用航空器颁发的证件。有了这个证件，才能证明该航空器安全、可用。
  广义上讲，航空器适航证包含3个内容：型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和单机适航证（AC）。而在这场“大考”中，获得TC，仅相当于拿到了“报考资格”，PC则相当于通过了“入学测试”。拿到AC，才代表着“顺利毕业”。

吴光辉

  取得航空器适航证，并不容易。业内一度将它的难度戏称为“极限挑战”。
  就拿我国首款喷气式支线客机ARJ21为例：在取得由中国民航局颁发的相关证书前，ARJ21共完成了300项地面试验科目、528个试飞验证科目，累计试飞2942架次、5258飞行小时，关闭适航条款398条，并完成符合性报告3418份。
  C919作为我国首款具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，为了保证其安全性，类似的考核项目，只会更多。
  显然，吴光辉和C919已经准备好了。
  为了这场“大考”，他已等了很多年
  2008年，对于吴光辉来说，有些不同寻常。
  那一年，他正式告别了工作多年的第一飞机设计研究院，被任命为C919总设计师，并出任中国商用飞机有限责任公司副经理一职。

  做总师，吴光辉并不是第一次。
  早在2001年，吴光辉就凭借着过硬的专业素养，被任命为空警2000预警指挥机总设计师，主持气动布局、航向增稳、结构强度、大型天线罩体等多项技术攻关；2005年-2008年，吴光辉又出任了ARJ21总设计师一职，领导完成了国内首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的喷气式客机设计。
  这两次的总师经历，让吴光辉充分体会到“总设计师”意味着什么——它是一个全面设计、综合权衡的过程，身为总设计师，不但要专业知识过硬，更要抓大事、定方向、懂得统筹协调，一步一脚印，精益求精。
  而吴光辉，也确实是这样做的。
  在C919的总体研发过程中，为了尽快达到预期目标，吴光辉带头实行“711”和“724”工作模式：“711”是指1个星期工作7天，每天工作11个小时；“724”是指，在攻关关键期，1周7天24小时连轴工作，所有工作人员实行倒班制……在吴光辉的带领下，C919研发团队成长迅速。整个团队中能挑重担的年轻人，35岁以下的，就能占到75%。
  但就是在这样的工作强度下，2013年起，53岁的吴光辉却特意挤出时间，到湖北航空学院学习飞行、考下飞行执照——那段时间，每逢周末、节假日，他都会早早来到训练场，和年轻人们一起参加训练，不为别的，就为了真正能从飞行员的角度来体验飞机细节，在把关C919整体项目时，更明白飞行员需要怎样的设计。

  吴光辉驾驶飞机
  功夫不负有心人，2017年，C919首飞成功。
  争议之下，他对C919信心十足
  C919首飞成功后，争议也随之而来。
  其中声量最大的莫过于：这架飞机究竟是“自主货”还是“组装货”？
  关于这个问题，吴光辉的思路一直非常明确：C919的本质就是商用飞机，其核心是用最低的成本获得最高效的成果。我们，要融入到全球制造链中。换句话说，C919瞄准的是商业领域，未来是要和波音、空客争一争市场的。