本文由Ascend by Cirium(睿思誉)首席营销官Mike Malik撰写

  可持续发展已逐渐成为航空公司决策的中心，影响着从投资到客户互动的方方面面。

  即使航空公司为环保作出的努力常常得不到认可和重视，他们在这方面已经取得了巨大进步。这个话题已经成为航空公司决策的中心，影响着从行业投资到与客户互动方式的方方面面。航空公司为了绿色未来已是孤注一掷，这已经是无法逃避的新现实。

  国际航空运输协会(IATA)在波士顿举行了第77届年度股东大会，自2020年初疫情爆发以来，这是我首次参加面对面会议，并且，我在会上亲眼所见了航空公司对于环保做出的努力。会上的主要话题是可持续发展，爆炸性的大新闻是行业承诺到2050年实现净零碳排放。

  这远远超出了国际民航组织的国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)，当然，CORSIA仍是中短期稳定排放的一项重要计划。就长期而言，可持续的航空燃料将需承担大部分重任。电力、混合动力和氢气推进也有望发挥作用。政府、机场、航空导航服务提供商、能源公司、飞机制造商和发动机供应商将需要发挥自身作用。

  请不要误以为实现净零碳是易事。目前缺乏经济上可行的大规模替代石油基喷射燃料的方案，航空被认为是一个“难以缓解”碳排放问题的行业。短期内不会有能上天的特斯拉。此外，对航空旅行的需求预计将在未来几十年大幅增长。毕竟，飞行是对经济发展至关重要的一项服务。IATA预计，2050年将有100亿人次搭乘飞机，这意味着仅在这一年就必须有18亿吨的碳排放。换句话说，从现在到2050年，我们需要减少212亿吨碳。

  这是一项严峻的挑战。但这不能阻挡IATA总干事Willie Walsh的决心。他曾凭借实现了艰难的承诺而赢得业界声誉，尤其是使国际航空集团(IAG)成为疫情前全球最赚钱的航空公司之一。他现在带头挺进实现净零的目标，推动行业积极推动可持续发展。

  只要看看机队更新的数据就知道了。根据Cirium(睿思誉)详细的数据库显示的情况，行业对更清洁的飞机展现出清晰的偏好。例如，在2020年初，有10,751架前一代A320正在服役。现在，一方面由于需求环境减弱，同时也因为行业一直渴望建立更清洁环保的机队，机队数量减少了22%。相比之下，自2020年初以来，服役的A320neo的数量增长了54%。数据显示，宽体机也有类似的趋势，例如B777数量下降了22%，但更节能的B787却没有任何变化(尽管最近暂停了交付)。

  这种趋势在各处都非常明显。例如，美国航空公司在过去7年里让650多架老一代飞机退役。IAG在最近的收益电话会议上表示，即使是在2020年最黑暗的一段时间，它也没有取消任何一笔订单。正如美国航空公司前总裁Robert Isom所说：“所有航空公司都能做的最重要的事情就是让旧飞机退役，用更节能的新飞机取代它们。”

  环境因素是促成这种积极的机队更新战略的唯一动机吗？不是。但对环保的追求显然日益紧迫。行业要想实现净零目标，投资新飞机将至关重要。

  然而，不仅仅是由于重要的远期环保目标，在世界部分地区，监管和税收制度已经使得驾驶旧飞机的成本越来越高。在某些情况下，机场(尤其是在欧洲)也在转向根据碳排放量而不是飞机重量向航空公司收费的新模式。一些航空公司本身已经承诺未来碳排放净值不会增加。许多航空公司还分配了大量资金，用于研究、运营变革、可持续燃料项目和机上服务调整，以帮助减少排放。一些航空公司现在有了首席可持续发展官。还有一些航空公司则将他们的可持续发展工作作为其营销活动的关键因素。

  回顾20世纪80年代和90年代，它们的主要特点是长期的低油价。当时不用太多考虑可持续性问题，航空公司通常会购买旧飞机——既然燃油便宜，何必要为燃油效率多花钱呢？然而，后来人们的态度发生了变化，即使在石油市场低迷时期，比如2010年代中期，对新飞机的需求仍保持强劲。当油价在疫情的最初几个月暴跌时，即使市场需求出现灾难性的崩溃，航空公司在修改机队更新计划方面也是三思而后行。有订单延期吗？有的。但有取消订单吗？并不多。对老飞机的兴趣又重新觉醒了吗？完全没有。相反，航空公司意识到它们的环保缺陷，急于加速旧机队的退役。

  可持续性甚至已经开始影响航空公司的业务发展。例如，法国希望将民众从飞机引向火车，将削减国内航班作为航空公司救助措施的一项条件。

  在通常将高速列车作为航空旅行的可行替代方案的其他欧洲国家，政府和公众舆论也同样在向航空公司施压，要求缩短其短途航线网络。