“灯光两侧覆盖范围没问题。”校验员刘书明和包放紧盯着校验台的数据，松了一口气。

校验员刘书明和包放在确认数据

  去过全国大大小小几十个机场，林芝是刘书明飞过的进离场程序最复杂的，本场绕飞一圈要半个小时左右。这意味着，他们每半个小时才能获取一次数据。“其实灯光校验在所有校验科目里并不复杂，换成平原，现在可能已经校验完毕了”。

  此时，林芝机场进入了早间的进出港高峰。为了避免与航班冲突，飞机不得不落地，等待下一个进出港间隙。难怪总有业内人士说，校飞就像打游击。“这对于我们来说太正常了，校验飞行过程中总要应对各种各样的变化。”苏维说。

  如今，一些中小机场尚可在白天插空校验，但在年旅客吞吐量超过2000万的人次繁忙机场，飞行校验中心决定主动扛起压力，开始实施深夜航校验，以最大限度地为航班正常性让路。

  一个小时后，飞机再次起飞，机组进行了6次本场绕飞，耗时近4个小时，完成了05号和23号跑道PAPI灯光（精密进近坡度指示器）角度的校验。

  一般而言，这四盏PAPI灯位于跑道头的左侧。当航班飞行员看到四盏灯为两红两白时，说明其正按照正确的下滑角度降落；如果出现三红一白或者别的情况，则说明飞行下滑角度有偏离，存在安全风险。

  但如果灯光角度有偏差，则会发出错误的颜色信号，造成安全风险。通过校验飞行，可以对灯光角度进行反复纠错和调整，最终让它给飞行员做出更准确的提示。

  一开始，机组获取的角度数据与理想值差距较大，坐在校验台前的包放也拧起了眉头，在与刘书明商量过后，他们共同向林芝机场提出了调整建议。

  刘书明告诉记者，校验员需要极其严谨细致，一个小数点写错了，结果就可能差之毫厘，谬以千里。不仅如此，真正考验校验员能力的是对数据进行解读，给机场提供有效建议。“就像不同医生对面同一个患者的症状，也可能给出不同的治疗方案”。

  林芝机场的大风在午后如约而至，因此每天的进出港航班基本都在下午两点前结束。机组也不得不将灯光亮度的校验工作留到了第二天。

  29日上午，经过两次本场绕飞后，刘书明和包放确认：灯光亮度正常。随后，飞机平稳降落在23号跑道上。

校验飞机到达停机位

  通过自身工作保障行业的安全

  “本次校验飞行圆满成功！”刘清贵在驾驶舱里兴奋地对记者说。事实上，为了这次任务，飞行校验中心从今年1月起就开始着手准备，并成立了专项工作小组，刘清贵任组长。这位飞了41年、拥有多种机型执照的老机长，还特地改装了湾流450/550机型。

林芝机场助航灯光校验圆满成功

  林芝机场是国内唯一一个飞机起降必须全部实施RNP程序的运输机场，这种先进的卫星定位导航技术可以让飞机沿着预定的航迹精确地飞行。为此，在此次助航灯光校验飞行之前，机组首先完成了湾流450机型的RNP AR实地验证，以获取在林芝机场的运行资质。

  “我们的工作就是为行业分忧，为用户解难。”刘清贵说，飞行校验中心不仅要保证自己的安全，更要通过自身的工作来保障行业的安全。

  飞行校验是一项复杂的系统性工程，千头万绪，涉及多个部门之间的协调配合。这次林芝机场助航灯光校验工作正是在民航局飞标司、空管办、机场司、民航西藏区局、北京监管局、航科院等单位的支持协作下完成的。

  作为民航各单位落实民航援藏工作会议精神的一件大事，开放助航灯光还将为后续林芝机场夜航可行性预先研究提供支持，也将更有力地满足西藏航空运输业和社会经济的发展需求。

  “做灯光校验是因为旅客和社会有需求，但是旅客并不知道这背后的故事。在民航的生产链条上，我们始终在做后台保障工作。”苏维说，其实民航是一个需要高度信任的行业，旅客将生命安全和出行效率交付给航空公司，而航空公司身后也有很多人在为它们的安全高效运行担责和付出。

校验结束，机组离开（本文图片均由记者汪洋拍摄）

  事了拂衣去。工作结束，机组未做更多停留，便直接经成都飞回了北京，等着他们的是下一场校验飞行任务。陈韬说，和投产校验等动辄出差十天半月的飞行任务相比，这次灯光校验是非常“幸福”的。