为什么传统航空公司进入不了这个市场？李航分析认为，传统的国有航空公司有国有资产保值增值或国有资产投资的限制，华夏航空在当地开设航线实现了资源互换，一定程度上可以将航空运输对当地的作用内化到公司本身的收益里。

  “整个航空市场看似有‘红海’和‘蓝海’，但在看似竞争激烈的‘红海’市场里，除骨干航空公司起到支柱作用外，实际上还有大片‘蓝海’。”李航告诉记者，民营航空公司可以灵活发挥机制和创新商业模式优势，从而获得更大的发展空间。

  华夏航空董事长胡晓军近日在接受媒体采访时也表示，公司一直在编织中国立体交通体系中的薄弱部分支线航空网络。这张网络将帮助不同地域的人们获得更广阔的生产与发展空间。

  2020年，华夏航空订购了100架国产飞机，这也是国产飞机发展史上的最大订单。对于这笔采购，胡晓军曾表示，中国民航从“干线”“干支”再到“支支”之间的市场已经开始出现。“这是一个巨大且倍增的市场。我们认为这个市场的需求与100架飞机增量是完全匹配的，甚至还不够。”

  《2020年民航行业发展统计公报》显示，2020年支线飞机数量为201架，在运输机队中占比仅为5.1%。

  浙商证券在研报中也指出，我国支线航空市场通达性有待改善，存在支线机场密度不够、支线航点覆盖率不高以及支线通达时间与干线有较大差异的情况。与此同时，支线航空面临的市场竞争远低于干线航空市场。报告认为，随着国家多项扶持政策逐步落地，支线航空市场迎来发展窗口期。

  浙商证券分析师表示，正是由于定位为支线航空公司，独飞比例很高、刚需比例加大、海外航线少等原因，华夏航空受疫情冲击的程度在上市航司中最小，也率先实现了盈利。

  航空货运机遇勃发

  事实上，在全球航空业开启艰难复苏的时期，对于民营航空公司来说，疫情亦带来了诸多发展机遇。

  2020年8月，国家发改委和民航局发布《关于促进航空货运设施发展的意见》，鼓励航空货运企业与快递物流企业打破所有制限制，加快培育具有国际竞争力的大型快递物流企业。同年9月，民航局调整放宽了2020至2021年冬春航季部分国内航线航班的准入政策，放开了核准航段的每周最大航班量限制及“北上广”三大机场支线航线准入限制。

  兴业证券研究认为，民航局发布政策放松枢纽航班准入，放开北上广最大航班量限制，周期放松的信号逐步明朗。政策导向扩大内需、时刻放量、运力增速超过行业水平，民航大众化的过程中蕴藏着中小航司的巨大成长空间。

  关于春秋航空未来发展的预期，张武安向记者表示：“中国有14亿人口的内需消费市场，经济韧性和潜力非常巨大，特别是在经历疫情考验时，中国在全球航空市场中率先触底反弹。”

  “参考去年，今年国内航空市场有望在二三季度反弹。今年‘五一’、清明的订票量远超2020年的同期水平，略高于2019年。”张武安表示，只要紧跟京津冀协同发展、长三角一体化、粤港澳大湾区等国家战略，响应‘一带一路’倡议，随着区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）的签署，中国航空业的发展前景将非常美好。

  李航也分析认为，从目前中国人均年乘机次数0.47的现状来看，虽然近年来高铁的发展起到了一定的替代作用，但中国航空运输市场仍有巨大的发展空间。

  以政策大力支持的航空货运为例，李航表示，未来随着客改货、编队飞行和无人驾驶技术的逐步推广和应用，航空货运成本将进一步降低，空运利用效率将得到进一步提高，航空货运或将成为未来增长的爆发点。而这部分市场对于民营航空公司来说也是非常值得期待的。

  不过，在李航看来，民营航空公司在逐步壮大的过程中，同时面临着一定的困境。他表示，虽然民营航空公司在此次疫情期间复苏较快，但抗风险能力依然很脆弱，需要政策层面在资金以及航空资源方面给予一定的资源倾斜和适度关照。

  “航空行业是一个高投入、高风险的行业，依靠国家的投入是不够的，将社会资本有效地引入航空运输业是民营航空的一大贡献。”李航告诉记者，同时，民营航空在传统大型国有航空公司和地方性航空公司的市场缝隙中，探索出了很多路径，在提供差异性服务方面又给出了诸多范本，为国家的普遍航空服务提供了有益的补充。（ 作者：张孙明烁 张家振）