国外在计算飞机研发成本时，通常会使用“成本密度法”来直观地显示成本高低，即用单价除以空机重量。有学者曾选取法、德联合研制的“虎”式和美国的“黑鹰”直升机，采用“成本密度法”分析发现，研制费用密度平均为4.2亿元/吨，其研发成本之高可见一斑。

  在直升机研制上，很少有生产商能完全依靠自有经费完成，一般都要依靠军方支持。以V-22“鱼鹰”为例，美国国防部为其提供了大笔研制经费，才使得相关公司以耗时10多年、坠毁4架原型机的代价推动了倾转旋翼技术走向成熟。

  其次是需要强有力的技术支撑。从世界上第一架直升机试飞成功至今，直升机经历了4个发展阶段。纵观其发展历程，不难发现，直升机发展的每次跨代都与发动机、复合材料、光学及电子等技术的革新与突破息息相关。

  军用直升机各项性能指标的每一次明显提升与进步，同样得益于上述技术的发展，尤其是材料、加工、制造工艺技术等方面的革新。

  作为一种定位在低空飞行的军用作战平台，军用直升机要能应对不同地形地貌、恶劣天候、作战环境对其遂行任务的影响。这种高要求，决定了生产商在研发、制造方面，要解决的技术难题更多、风险性更高。

  直升机机上设备大多属于技术密集型产品，对安全可靠性、环境适应性、电磁兼容性等诸多方面都有较高要求。因此，军用直升机相关产品必须严格按行业专用研制流程和规范进行设计、开发、制造、试验、评审、验收，这个过程往往需要数年甚至数十年的周期才能完成。按照相关流程，研发者很难在短期内完成全部工作并达到军方标准和要求。

  以米-26“光环”重型直升机的研制为例。从20世纪60年代苏联决定研制米-6的后继型直升机时起，到米-26的原型机离地升空，这期间就用了10年。再到米-26进入苏联陆军航空兵服役时，又过去了6年。值得一提的是，研发米-26“光环”重型直升机时，苏联尚处于蓬勃发展的“黄金”时期。

  当前，新一代军用直升机面临着更高速、远航程、更安全、无人化、更智能等方面的新要求，这也意味着相关研制必然会面对更大的技术难题与创新压力。

  再次是研制风险性高。对军用直升机研发来说，技术上的成熟并不等于型号研制上的成功，能投入使用并满足军事需求才是成功的标志。否则，前期所有努力都可能付诸东流。

  2004年，美国国防部宣布取消始于10多年前、已耗资69亿美元的RAH-66武装侦察直升机项目。究其原因，除了该机研发进度滞后、耗资大大超出同期预算以外，主要原因还是军事需求发生变化，无人机基本上就能完成RAH-66武装侦察直升机预期的作战侦察任务。

美国“黑鹰”直升机

  “飞上天”不等于“用得好”，维持军用直升机机上设备正常运行仍是一个大挑战

  作为高端军事装备，先进军用直升机的构成部件更加复杂。多数情况下，相关装备设施来自不同生产商。这必然对直升机的维护、保养提出更高要求。

  不仅如此，执行不同任务的直升机有着特定性能要求，不仅体型大小不同，还需要视情选装不同的特殊设备，这其中包括航电设备、机舱设备、外部设备和特殊用途设备等。

  例如，武装直升机需要安装武器挂载平台，搜救型直升机需要安装吊重设备，侦察直升机则需要安装光电和雷达转塔等。在进行高强度作战时，它则需要安装额外的安全设备和航电系统。比如，自我防卫设备、前视红外探测系统、红外干扰机、导弹告警设备、甚高频/特高频保密电台，等等。众多设施设备要长期保持其技术性能，必然离不开高标准、常态化的维护保养。

  如何提高军用直升机的可维护性？如何建立并保持与之相匹配的后装保障力量？如何实现能力与需求的高效对接，保持军用直升机的出动率？这些，是研制国、进口国无法回避的现实问题。

  另外，军用直升机多数部件的大修间隔时间一般低于5000小时，内部一些组件通常是时寿件，每5～8年即需要进行检修或更换，这也导致了军用直升机维修支出费用庞大。

  高昂的维修与使用费支出，也在一定程度上给一些谋求列装先进军用直升机的国家带来不小压力。