中国即将迎来新一轮的机场建设高潮。

  近日，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称《纲要》）提出，到2035年，国家民用运输机场达到合计400个左右。

  这是一个非常惊人的增长目标。

  据机场协会发布的《中国民用机场发展蓝皮书2020》显示，2019年全国民用运输机场为238个。也就是说，未来十五年，中国将新增150多个机场，平均每年要新增10个机场。

  《纲要》提出，为了建成便捷顺畅的交通运输，2035年前，我国除部分偏远地区外，将基本实现县级行政中心15分钟上国道、30分钟上高速公路、60分钟上铁路，市地级行政中心45分钟上高速铁路、60分钟到机场。其中，“市地级行政中心60分钟到机场”的目标非常引人注目。

  目前，全国330多个地级以上市州中，有100多个城市没有机场。有分析认为，如果大型城市的机场数量不会突破天际，那么不出意料，未来15年，中国机场的建设将出现下沉趋势，新增规划建设的150多个机场，将主要出现在目前还未拥有机场的中小城市。

  支线机场，沉默的大多数

  2020年，民航业的日子并不好过。

  以巨头为例，北京首都机场股份发布公告，预期公司截至2020年12月31日，年度将净亏损介乎约人民币20.1亿元至约人民币20.7亿元。

  2021年2月26日晚，上海国际机场股份也发布了2020年度业绩快报公告，公告中披露2020年实现营业总收入43.01亿元，同比减少60.7%，归属于上市公司股东的净利润-12.67亿元，同比减少125.18%。

  不论是北京方面，还是上海方面，消息方都将2020年的亏损解释为公共卫生事件，2020年，全球航空业都因新冠肺炎疫情暴发面临了严峻的挑战，行业受疫情影响严重、所面临的疫情后果前所未有。

  而对于那些中小城市的机场而言，2020年更是一个雪上加霜的年份。事实上，早在2020年之前，中小城市的机场运营方式落后的积弊就已暴露出来，其亏损状况已经引起了各界的关注。

  这些机场都有一个共同的名字——支线机场。

  基于我国机场发展现状，飞常准大数据研究院认为，支线机场往往旅客少，年吞吐量低于50万人次，或者虽然吞吐量大，但是地理位置较为偏远，航线以国内短程为主，其主要功能是为当地枢纽机场输送旅客和货物。这些机场往往处于非首都、非省会或非自治区首府城市，在可预见的中枢航线网络中暂不会成为枢纽的机场。

  按中国民航局的划分，目前中国内地200多个民航机场中，有170个左右的支线机场，占比约72%，且还在上升。这些支线机场的存在感较低，很少出现在公众媒体的讨论中。不过，也有人看好支线机场。

  华创证券在2020年初的深度研究报告中就认为，中国的支线航空市场是一片潜力巨大的新兴市场，其增速明显快于机场的平均水平，2013年至2018年，国内支线机场吞吐量年均增长20%，远高于国内机场吞吐量11%的增速，预计在3～4年内将实现规模翻倍。

  乘客不足，财政来补

  中国的中小机场亏损严重，早已是公开的秘密。

  一个广为人知的例子，是湖南的“草原机场”。位于湖南永州的零陵机场，地理位置十分偏远，所能容纳的飞机数目比较少，班次也十分少，开通前原本设想游客吞吐量40万人次。但到2016年，永州零陵机场的吞吐量统计显示只有11万人次左右，只到规划的四分之一。由于乘客寥寥，零陵机场被坊间戏称“都快变成草原了”。

  永州零陵机场只是中国众多中小城市机场的一个缩影。事实上，机场的吞吐量同样符合经典的“二八定律”：绝大多数的旅客都高度集中于头部的几个大型机场。