本文由Cirium亚洲金融编辑Michael Allen于2020年12月7日撰稿。

  在新冠肺炎疫情之前航空业蓬勃发展的岁月里，来自飞机租赁公司的高管们齐聚亚太地区的行业会议，惊叹这个地区势不可挡的飞机交付增长曲线。

  根据飞机制造商（OEM厂商）的预测，市场对飞机的需求似乎永无止境。航空公司的业务期待显而易见，亚航和狮航等野心勃勃的廉价航空公司下单数百架飞机，这也为租赁商提供大量的售后回租机会。此外，由于许多航空公司难以从波音和空客采购足够的飞机来满足其扩张计划，租赁商的介入并通过经营性租赁填补了这部分空缺。

  以上因素及航空租赁市场的其他趋势将租赁商在全球租赁机队中的份额推至近50%，这对于四十年前还被认为是小众产品的行业而言无疑堪称壮举，而飞机租赁现在已经成为飞机融资行业不可或缺的组成部分。

  Ascend by Cirium的研究显示，尽管OEM厂商面对这场前所未有的全球飞机需求下滑趋势已经向下修正了新飞机交付预测，租赁商在2020年疫情之下的市场份额仍增加了1.1个百分点，达到48.9%。

很多租赁商瞄准了航空公司的投机性带来的购买后回租交易机会，因为这些航空公司都在努力寻求通过提高现金储备来确保公司生存。正如欧力士航空租赁公司（ORIX Aviation）首席执行官James Meyler在最近的一场线上行业会议上指出，许多在疫情之前并非是承租大客户的航空公司（如德国最大的汉莎航空公司）都已被迫出售他们的无负担资产。

  像中银航空（BOC Aviation）这样速战速决的租赁商很早就能够通过利用当前的经济低迷形式，进行这样的回购。这家总部位于新加坡的租赁商利用中国国有银行——中国银行的支持以及其他外部资金的顺畅通路，为其租赁机队增加了几十架飞机。其他能够获得类似强大的母公司和投资者支持的主要租赁公司在经济低迷时期也处于相对有利的地位。

  尽管许多行业观察家对公开点名岌岌可危的公司还是有所顾忌，但是还警示说，并非所有的飞机租赁商都能在这场疫情中幸存。几个月来，无论是强是弱，租赁商们都一直在与客户提出的租赁延期请求周旋。航空公司是否真的有能力全额偿还延期租金，或者租赁商是否只能将其视为对资产负债表的打击，尚需拭目以待。

  在目睹众多疫情之前被认为是信用良好的航空公司纷纷违约、或依赖政府支持勉强维持之后，租赁商和投资者在震惊之余都更加重视客户质量问题。

  举例来说：在疫情之前，附带购买选择权的日本经营性租赁（JOLCO）结构（这是一种帮助日本投资者推迟纳税，同时为航空公司提供廉价融资的租赁方式）的投资者逐渐对风险较高的航空公司信贷更为开放。由于投资者需求过剩，股权安排人向日本投资者出售风险更高的航空公司的交易，将全球航空公司的稳健增长作为投资保障。这些股权安排人现在面对的肯定是一群愤怒的投资者，因为即使是像哥伦比亚航空（Avianca）这样被认为具备良好信用的航空公司也已拒绝JOLCO飞机作为其重组的一部分。

  另一方面，早期侧重于在国内市场租赁飞机的中国租赁商逐渐大展宏图。从投资组合构成来看，国银航空租赁、工银租赁和交银金融租赁等众多租赁公司现在真正成为了全球化租赁公司。但是，这样的扩张也付出了代价，因为他们现在正面对着大量无法支付租金的承租人。如果他们只在国内做生意，可能现在已经解决了大部分的租金付款问题，因为除了海航，中国的航空公司是全球少数几家仍能按时支付租金的航空公司。因此，在市场复苏的早期阶段，我们可能会看到租赁商偏向于选择中国的承租人。据称，中国昆明航空公司最近提出的征求建议书引来大约20家租赁商提供近100架飞机供其考虑。

  行业的交易结构也发生了变化。飞机租赁一直是一项与人打交道的生意，租赁商需要拜访客户、和客户喝咖啡聊天，或是在酒店酒吧听听业内八卦，但很多高管现在已经有近一年的时间主要在网上开会，很少甚至根本没有出差机会。

  尽管一些高管对于从无休止的出差安排中解脱出来感到轻松不少，但另一部分人却渴望再次上路。Zoom和Teams已经证明在网上进行交易完全是可行的，但对于日本、中国和韩国等亚洲市场，面对面沟通仍被认为是建立长期业务关系的必要条件。