兰翔表示：“疫情让大众看到了更多的低价，也打破了产品原有的定价体系。2021年低价还将继续，消费者仍能以更低的价格享受到更高品质的出游产品。出游将进入‘低成本、高性价比’的时代。”

  在兰翔看来，国内各大航空公司应该认识到疫情已经深刻改变了民航业的大环境，各大航空公司应该放下“追求高盈利”的脚步，而是将目光转移到“收拢吸纳客源”的领域。

  “今年各航司推出的‘随心飞’产品及相关活动，应进一步简化兑换流程、简易兑换的要求，只有这样，才能为企业及时带来现金流，同时还激活了更多市场需求。”兰翔说。

  独立财经分析师夏树则提议民航业应该与旅游业联动，携手渡过难关。“这两年国内航班运行较为平稳，在内循环作用下，热门旅游省份的小众目的地将被逐步发掘，像海南文昌、西藏山南、浙江丽水这样的小众旅游目的地将在2021年陆续涌现。”

  在夏树看来，不同的航空公司可以根据自身特点和航线情况，与各地方政府合作，推出“持机票减免门票”“持机票领消费券”等刺激政策，将出行和游玩串联起来。“这样既能够带动人们出行游玩，提振旅游业行情，又能够让逐渐复苏的旅游业反哺民航业，最终实现双赢。”

  推动公共运输航空和通用航空“两翼齐飞”

  “疫情带给全球民航业的困难和挑战是有目共睹的。在寒冬之下，我认为民航业一方面要在原有的主力业务板块积极复产自救，另一方面也要发掘新的、潜力大的板块，这些新板块也将成为后疫情时代支撑民航业发展的重要组成部分。”谈及民航业发展这一话题时，威尔森高级分析师曹光宇分享了自己的看法。

  那么哪些领域是可以大力发展和探索的航空“蓝海”呢？在曹光宇看来，民航货运就是其中的代表。

  “民航货运是公共运输航空的重要组成部分。”曹光宇表示，随着经济的发展，我国日常航空货运需求稳步上升，很多高端制造企业对航空货运的要求是“门到门”，甚至要求能够直接将货物从停机坪拉到生产线上。

  但是目前空地联运不够高效，“最后一公里”的效率不高，空运优势打了折扣的情况也时有发生。

  曹光宇表示，传统航空货运主要从事“机场到机场”服务，缺乏与“门到门”服务有效衔接，成本高、效率低，难以形成产业规模。航空货运必须向产业链上下游延伸，与产业链、供应链对接，才能在现代流通体系中发挥更大作用。

  针对这一问题，中国民航局发展计划司副司长包毅也给出了回应：“未来，我们将统筹专业性和综合性航空货运枢纽布局，优化机场货运设施功能布局和服务流程，完善机场冷链、快件分拣等货运保障设施，持续改进安检服务，大力提升机场货运保障能力。”

  “此外，民航局将加快推进行业航空物流公共信息平台等共享服务保障体系的建设，共享数据、复用功能，进一步提升系统平台的交互能力、可用性和扩展能力，不断完善航空物流保障水平，优化运行效率、降低成本。”包毅补充说。

  除了在包括客运、货运在内的公共运输航空领域下功夫外，通用航空的发展程度也是衡量一个国家民航事业发展水平的重要因素。

  数据显示，通用航空产业的技术转移比例为1∶16、投入产出比为1∶80、就业拉动力为1∶12，具有极强的带动效应。