俄罗斯人的考虑是，目前仍然有100余架旧安东诺夫支线飞机在独联体和非洲运营，更新更省油的伊尔-114-300应该有一定的市场空间。

  不甘放弃“航空大国”

  新的涡桨支线的首飞，标志着俄罗斯维系了几乎所有的主要民机产品线：从涡桨支线伊尔-114-300、喷气支线苏霍伊SSJ100，到对标A320的喷气式干线窄体机MC-21，再到宽体客机四发的伊尔-96和中俄合作的双发宽体CR929，俄罗斯仍然倔强的研发生产着自己的型号。

资源依赖的俄罗斯GDP与巴西GDP相关性很强，可叹！

  俄罗斯人口总量仅仅不到1.5亿人，经济体量（2019年GDP1.7万亿美元）与我国的广东省相近（2019年GDP1.5万亿美元），显然不足以支撑这么多民机型号。俄罗斯虽然进行了一些改革和整合，但是在航空产业的体制上一直没有融入国际航空产业链，封闭于国内的航空供应链更是商用飞机的大忌，既不能保证机型的市场，也不能保证良好的经济性和技术领先性。当然，这也是出于被迫和无奈，但封闭方式去搞民机，结果不容乐观。

  伊尔-114-300所在的细分市场全球年市场需求不到200架。现在ATR已经交付了1600多架，是目前最成功的涡桨飞机，像这样的机型对于运营、维修以及整个供应链方面都有独特的优势。相对ATR的竞争，伊尔-114的劣势太大。在性能不比ATR好甚至有劣势的情况下，是很难获得国外主流市场订单而形成经济单位的产量的。

ATR交付联邦快递的货运型 ©ATR公司

  做民机的门槛实在太高，作为一种商业用途的赚钱工具，在商业上获得成功，不仅要实现飞机的性能优良、安全可靠、耐用，也是在搭建以飞机为中心的完整“生态系统”，包括运营端、制造端以及周边的服务。而这个生态系统的整体容量池，要以全世界市场为目标和基线进行布局，才能获得足够竞争优势。

  俄罗斯的这条路，倔强而不屈，精神可嘉但却不符合民用飞机成功的客观规律，相信并不会平坦。