图：737 MAX的发动机抬的太高　摄影：拉上窗帘

  要解决737的“短腿”或者“发动机太粗”问题，几乎等于重新设计737。因此波音只能冒着“偶尔攻角过大”的风险推出737 MAX. 严重的攻角过大会导致失速坠毁，所以要用软件来帮助飞机“自动压低机头”。如果一切都理想的话，MCAS在自动飞行过程中偶尔帮飞行员压一下机头，水平尾翼可能会记录到一个指令，但飞行员和乘客也许都不会察觉。

  依波音的改动，MCAS可能再也不会惹事了。但理论上的概率依然存在，比如说：如果两个传感器同时故障，都传回了较大的数据，飞机还是会变成斯图卡！

图：以前CRJ-200才是“斯图卡”　摄影：拉上窗帘

  737 MAX最让人担心的就是“攻角过大”问题。如果波音执意保留MCAS，是不是意味着737 MAX攻角过大这个“先天性心脏病”无法解决？那么，如果MCAS在自动推杆问题上变得谨慎，真的失速时又如何处理？

  737 MAX新的逻辑是“对比两个AOA数据”。但只有两个数据如何决定对错呢？欧洲航空安全局曾要求波音像空客那样加装“第三套AOA”，但看来并未实施（也有一种说法是通过软件实现了第三套AOA）。

图：据说第三套AOA通过软件实现　摄影：拉上窗帘

  总之，在新的逻辑下，如果一个AOA传回了错误的“迎角太低”的数据（实际上迎角太高），MCAS无法决定哪个是正确的而没有压低机头的话，则737 MAX还是有风险。简单地说，也就是这次修改有点“矫枉过正”了。

  在三项改动中，“不持续”和“人工优先”可能更让人放心一些。

机械故障总是不可避免，但关键是不能剥夺飞行员操作飞机的权力，否则安全将无从谈起。

波音似乎也认识到这一点。

因为有些公司是准备用737 MAX飞越大西洋的，所以波音在此次修改中还顺便增强了“自动驾驶远程解除时的提示”，不知道是不是准备在迎角错乱时要大声把飞行员喊回驾驶舱。

图：改动不完美，但也不用怕　摄影：拉上窗帘

  波音对于737 MAX的改动不算彻底，然而万无一失的飞行器也不存在。在拉总看来，两起惨痛的事故对人世间所有的飞行员是最广泛的培训，就算波音不对737 MAX做任何改动，现在的飞行员也知道如何去对付MCAS了。这，反而是最大的安全提升。

  不用怕。如果飞行员都不怕，乘客也没啥好害怕的。