据香港政府的新闻稿，双方同意开放内地与香港之间海空及陆空的多式联运代号共享，双方指定的航空公司可在香港和内地珠三角地区城市之间开展相关服务。在多式联运安排下，海运、陆运承运人可与双方指定航空公司营运的航班进行代号共享，作为航班的延伸服务，使两种服务（海空或陆空）可在全球分销系统中销售。

  本次林郑的进京会谈，民航总局也进一步提到：

  下一步，民航局支持粤港澳大湾区内机场间深化互利共赢合作；支持香港打造辐射亚太及“一带一路”有影响力的航空专业培训中心；愿与有关部门一道创新方式，促进大湾区内扎实开展客货运多式联运及跨境直升机业务，提供更加便捷高效的航空服务，以巩固提升香港国际航空枢纽地位，打造更具国际竞争力的世界级机场群，形成民航协同发展的新格局。

  可以看出，这些举措都是涉及极为具体的包括航空培训、跨境直升机等业务合作层面，在宏观层面也仅仅重申了对港巩固国际航空枢纽的支持。

  驻港部队大厦

  但可能更为值得深思的是：化解目前的困境，香港最需要的是怎样的航空支持政策？现有的举措能否取得效果？

  至少在目前阶段，其实中央可以发挥制度创新的作用，利用“一国两制”的框架下，发挥制度优势，利用目前的香港航空产业危机成为进一步深化改革开放的契机。具体举措上，个人脑洞大开，可以从以下角度着手：

  全面开放香港航空业从业人员赴大陆工作的执业限制，为因裁员失业的航空业者提供内地就业的机会。

  暂时性的向港澳航司开放境内运输权，选定区域和范围，允许港澳航司利用目前闲置的机队和人员，从事内地城市之间的商业航线。

  虽然境内运输权（cabotage）被视为最为核心涉及主权的一项航权，但在“一国两制”的框架下，我个人理解，这应该并不存在任何适用于港澳航司的法律障碍。但可能需要细致的规定，例如考虑运输期间机舱内的法律适用和管辖问题。这一条的主要目的还是在于临时减损而非抢占内地既有市场。

  鼓励内地航司以湿租的方式临行性租赁港澳航司飞机从事商业运营。

  这个措施的好处是灵活高效，可以立刻实施。不会涉及上一条的制度层面变更。同时，也更好取得救助与平衡内地市场冲击的效果。

  这三条或许有些人看来可能只是天方夜谭，不具有任何实际执行可能性。但如果秉承“一国两制”是以一国作为核心和基础，那么市场的相通与开放，主体之间的平等或许不正是一国框架下的所应追求的应有之意。

  即使今时今日达到上述构想尚有难度，但这一天肯定在未来终将会实现。

  对于港府而言，也应该抛弃过往对国泰一家独占香港市场优势的“偏爱”。采用更为开放的心态来分配因港龙品牌关闭后所留下的航权和时刻资源。

  一点思考

  一年多来，香港的乱象对经济、社会民生都造成了很多影响。这个问题过于宏大，航空领域也只是这场历史事件中受影响的一部分。

  在行动上，当然坚决反对境外干涉、严惩乱港分子，但同时也更应清楚意识到香港内部深层面的社会问题实质。

  我相信，解决民生，尤其是年轻一代的生活困境仍将是未来港府工作的重中之重。北京对香港的政策应更加惠及每一个香港普通人。