时间：2020-10-30 15:52来源：《中国民航报》、中国民航网 作者：中国通航
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而在国内，为了满足水上飞机水上起降的能力，AG600设计者在飞行性能上做了取舍。因为在机身下设有大型浮筒，而且为了减小其在水面滑行时的阻力，机身和浮筒的底部都是V字形，因此就必然使得空气阻力变大、有效载重变小，从而导致同样尺寸、采用同样发动机的水上飞机要比普通飞机速度慢、航程短、经济性差。
另外，由于水上飞机具有航空器和船舶的双重身份，不仅涉及民航，还需要得到海事部门、地方政府等相关方的认可，审批程序相对复杂。
如何使水上飞机安全可持续地常态化运行，发挥自身优势，更好地服务人们的出行及航空娱乐产业，仍需要业界持续探索。
设计催生发展合力
1955年，由美国马丁飞机公司研制的第一种大型喷气式水上飞机P6M“水上霸王”首飞成功。当时美国海军对该机寄予厚望，然而事与愿违，由于接连发生原型机坠毁和成本失控，最终P6M偃旗息鼓。
1966年，日本设计了战后第一种大型水上飞机PS-1，该机也是日本自行设计的第一种反潜巡逻机。然而，作为水上飞机的PS-1飞行高度低、航程短、速度慢，这些问题始终难以解决，其结果就是该机仅生产了22架，到1990年便全部退役。
世界各国对于水上飞机的研究并不缺乏“前车之鉴”，对比其他国家大型水上飞机的得失，并结合国产AG600设计之初的预定任务，不难发现AG600其实并未突破传统水上飞机的使用范畴，但若该机能够完成其“分内”的工作，对于维护和保障我国海上权益所起到的作用同样是难以替代的。
在南海广阔的海域上有很多岛礁，如何保证长期维持这些岛礁的补给，特别是一些没有条件建设机场或者码头的小岛礁，确实是一项相当困难的任务。补给舰难以靠岸，直升机航程短、载重少，相比之下，大型水上飞机的大航程，并且能够水上起降的特性，真是再合适不过了。即便海况不佳，无法进行水面起降，其也能进行空投补给。
“未来争取在2021年实现取证，2022年交付用户”。AG600水陆两栖飞机总设计师黄领才这样介绍AG600的最新进展。
近年来，随着通航产业和旅游业的快速发展，通航飞行多点开花。虽然，国内大众可消费的低空旅游项目主要集中在热气球、动力伞、动力三角翼、固定翼和直升机游览等项目，但随着低空的逐渐开放及与各地景区的融合，水上飞机会作为一种全新的旅游体验方式走进普通人的生活。（ 记者 郭子超 ）
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