随着各家航空业上市公司近几天陆续发布上半年财报，年初以来陡然陷于“冰封峡谷”中国民航运输业所处的严峻局面更加直观得到了展现。

  虽然从4月以来国内的航空运输活动已经逐渐开始回暖，特别是航班量和旅客量回升明显，但对航空公司、机场以及行业链条上的其他企业而言，COVID-19疫情对全球人口流动的影响还将持续多久尚难预料，建立在以“恢复信心”为主，经济效益为辅思路下的重启工作也很难在行业大势没得到根本性扭转的大环境中重归常态。

  而就是在这样的内外部环境下，国内民航业在长期高速增长中所隐藏的一些结构性问题也开始逐渐显现。比如数次民营资本投向航空业热潮中建立起来的诸多中小型航企，无论是在资金、区位以及规模等资源方面都没有明显优势，此前在激烈的航空运输市场竞争中就已经开始掉队，数家民资航空公司先后引入或是干脆打包转让给地方政府，而从建立伊始就始终在挣扎中困顿的黑龙江首家地方航企龙江航空有限公司（下称“龙江航空”）资产即将被拍卖更显示出国内民航业完全可以借此次全行业“回调”的机会进行一次彻底的结构性调整。

  行业亏损现状

  由于7月中国民用航空局（下称“民航局”）就已经向外界披露了全行业上半年亏损超过740亿的消息，因此外界对于航企上半年财报所披露的亏损早已经有了预期。

  根据中国国公际航空股份有限司（下称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）以及海南航空控股股份有限公司（下称“海航控股”）这四家国内规模最大的航空企业发布的财报显示，今年上半年：
  国航实现营业收入296.46亿元，同比减少54.61%，
  净亏损95.97亿元；

  东航实现营业收入251.3亿元，归属于上市公司股东的净利润为人民币-85.4亿元；

  南航上半年实现营收389.64亿元，同比减少46.58%，归属上市归属股东净亏损为81.74亿元。

  海航控股则成为上半年损失最大的国内航企，营业收入117.12亿元，同比下降66.57%，归属于上市公司股东净利润-118.23亿元。

  四大航空集团上半年亏损总额达到380亿元，而上一次全民航巨亏还要回溯到2008年，那时因为全球经济危机以及燃油套期保值损失等因素，全行业一共亏损280亿元，当时国务院国有资产监督管理委员会作为国有航企的大股东一度还曾经为部分航司注入巨资，以防止破产。

  当然，如今的中国民航在体量和竞争能力以及抗风险能力上早已经不可同日而语，不仅在疫情期间投入大量资源参与医疗救护与物资运输，同时还能在外航几乎切断绝大部分国际航线运营之后一直保持中国和大部分主要通航国家之间不断航。同时还能投入运力参与各种物资的国内和国际间运输，一定程度上减缓了因客运业务萎缩而造成的巨量损失。

  除了几大航企之外，两家规模最大的民营航企春秋航空股份有限公司（下称“春秋航空”）与吉祥航空股份有限公司（下称“吉祥航空”）上半年也分别亏损4.09亿元和6.75亿元，而另一家以支线业务为主采取干支结合模式运营的民营航企华夏航空股份有限公司（下称“华夏航空”）虽然净利润下滑了94.15%，但却成为上半年中国民航业唯一实现盈利的航空公司，其营收下滑也只有约20%，远低于行业平均下滑的水平。