E系列机型即将投产，就让原本ERJ-145系列生产线成为鸡肋，为此巴西航空工业公司就希望能够找到新的买家，从而能够消化这一即将落后的生产线。放眼全球，巴西航空看中了中国。从九十年代末期开始，巴西航空工业公司就积极向中国各大民航公司推销ERJ-145系列支线客机机型，四川航空是巴西航空的第一个中国客户，2000年开始陆续订购了5架ERJ-145型支线客机，这一商业上的突破让巴西航空工业公司喜出望外，如同挖到金山一角的淘金客，眼睛里迸发出金灿灿的目光。

四川航空引进的ERJ-145型支线客机

  而2000年初期的国内航空制造业格局却是一个“三国时代”，国内拥有两大航空工业集团公司——中航第一集团公司和中航第二集团公司。这两个集团公司都是老牌的国有企业，拥有近五十多年各类军用型号飞机整机制造经验，其中中航一集团拥有西飞、成飞、沈飞、贵飞四大主机厂，专攻战斗机、轰炸机、运输机研发，实力相对雄厚；而中航二集团拥有哈飞、洪都、昌飞、陕飞四大主机厂，专攻直升机、运输机、教练机研发，实力相对较弱。业内一般以中航一集团实力为大，中航二集团及其下属单位往往处于行业鄙视链底端。不过在国产大飞机立项问题上，国家并没有将这项重担交给中航一集团或者二集团，反而把中航一集团中的上海飞机制造厂和飞机设计研究所剥离出来单独成立了中国商用飞机集团公司，由中国商飞全面负责国产大飞机的研制。

幸福航空新舟60涡桨支线客机

  这一结果就让两大集团公司相当失落，失落中的人往往迫切的需要找到心理支撑点，中航一集团凭借旗下西飞公司的运-7搞起了新舟-60系列，开始自己投资玩起了涡桨支线客机项目，并且还投资成立了幸福航空，专门用自产的新舟60进行支线客运运输，算是“自娱自乐”；而手上没什么像样类型运输机家底的中航二集团就比较着急，在这个时候，巴西航空工业公司找上门来了。

  2002年巴西航空工业公司和中航二集团旗下的哈尔滨飞机制造厂达成合作协议，共同出资组建哈尔滨安博威飞机工业有限公司（HEAI），其中巴方占股51%，中方占股49%，共同在哈尔滨进行ERJ145机型的组装生产，合同期限为15年，预计年生产能力达到18-24架（实际上从未达到），主要面向国内市场，也兼顾国际市场。在具体生成过程中，巴西航空工业公司采用两个阶段的实施计划：第一阶段，由巴方提供全部部件，由哈尔滨安博威工厂进行组装，适航证由巴方负责申请；第二阶段，巴方供应主要部件，少量部件由哈尔滨安博威工厂生产，整机总装依然在哈尔滨安博威工厂，适航管理由中方负责。

  在这种务实的合作模式下，哈尔滨安博威工厂于2003年就总装下线了第一架ERJ-145型支线客机，交付给中国南方航空公司机队投入商业运营。

南方航空ERJ-145支线客机

  之后近十多年时间里，哈尔滨安博威工厂的ERJ-145机型总装生产还是进行的比较顺利的，下线了近70架ERJ-145飞机，陆续交付给天津航空、东方航空、南方航空等。

东方航空接收哈尔滨安博威工厂生产的ERJ145

  正式凭借哈尔滨安博威工厂的本土化经营策略，让巴西航空工业公司在中国市场销售了166架ERJ145机型，对于一款商载只有50座支线客机而言，在21世纪还能取得如此成绩算是相当不错的。不过这种成绩也是相当短暂的，这一点可能巴西航空工业公司在合作之初就已经预示到了。

  一方面，随着全球各国城镇化率的普遍提升，上个世纪七八十年代那种30-50座小型支线客机还可以满足支线航线的市场需求，但是2000年之后支线航线的密度也在快速增加，因此70-90座的大商载支线客机才是主流趋势。在这种行业变化趋势之下，从2010年开始国内各大航空公司都开始纷纷淘汰ERJ-145机型，很多支线航线都是用E-190或CRJ-900，甚至直接使用波音737或者空客A320来执飞。