“酷航看不到酷鸟航空的复苏和可持续发展之路。在考虑其他可能的选择时，酷航还提出以象征性的价格将所持酷鸟航空49%的股份出售给泰鸟航空，但这并没有被采纳。遗憾的是，我们不得不共同决定继续进行清算。”酷航方面表示。

  在为数不多的来自行业外的投资者中，比较知名的包括维珍集团的理查德·布兰森、亚洲航空的托尼·费尔南德斯和英迪格公司的比尔·弗兰克。著名投资人沃伦·巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司今年上半年已经抛售了在美国四大航的持股。“我们喜欢那些航空公司。但对航空公司来说，世界已经改变了。”巴菲特说。

  最近，美国私人投资公司贝恩资本成为维珍澳大利亚航空的最终竞标者。奥姆贝雷评价说：“与对任何公司的投资一样，这些投资资金的目的通常并不是真正地运营一家航空公司，而是对其进行财务重组并出售，在相对较短的时间内实现盈利。”

  目前的形势还可能促使航空公司剥离一些业务部门。例如，大韩航空将其机上餐饮和零售业务出售给韩国私募基金Hahn&Company。

  克莱顿表示：“对航空公司来说，现在非常重要的一点就是灵活性。此时出售接近核心业务的运营业务，航空公司需要考虑其在出售这些业务后是否还能保持自身的灵活性。人们常常把外包描述成灵活性的增强。实际上，要使自己出售的业务获得一个好价格，唯一的办法是承诺继续使用它。”

  疫情带来的变数

  由于无法确定航空运输何时能复苏，在新冠肺炎疫情发生之前谈妥的交易可能面临违约的风险。在韩亚航空的债务负担有所加重之后，据说现代发展今年6月就从锦湖实业公司手中收购韩亚航空31%股权一事进行了重新谈判。今年7月，韩国济州航空表示，可能放弃拖延已久的收购本国低成本航企易斯达航空多数股权的交易。

  奥姆贝雷预计，在新冠肺炎疫情暴发之前启动的航空公司收购交易将不得不重新谈判。这些决定通常是在航空公司持续经营的基础上作出的，而且收购方对股东负有重新评估或重新谈判任何尚未完成的交易的受托责任。他说：“除非收购条款有重大变化，可能以某种方式降价，否则收购不太可能继续进行。但是，有些人可能利用当前的危机，以低于市场价的价格收购某些资产。”

  Ascend by Cirium的分析数据显示，截至今年7月中旬，41家航空公司已经进入正式破产、破产保护或清算程序。奥姆贝雷说，国内客流可能率先回升，随后是短途国际客流。因此，主要依赖国际、远程或高收益商务客流的航空公司将面临压力，特别是如果政府不提供帮助的话。

  克莱顿表示：“对那些正在进行重组的航空公司的投资者来说，问题是这些航空公司到底有没有价值。如果有的话，它应该与飞机价值差不多。然而，目前对飞机进行估值非常困难，因为没有人知道未来对飞机的需求是怎样的。我们知道的是，价值总会回归。但问题是何时回归，你能否安排好你的资金等到价值回归。”

  主要租赁商已经同意了挪威航空的债转股计划，这一事实凸显了目前情况的严重性。在将租赁债务转换为挪威航空的股份后，AerCap目前持有挪威航空15.9%的股份，而中银租赁和Avolon分别持有12.7%、5.5%的股份。

  这些股东不太可能向挪威航空注入更多资金，他们实际上只是同意了这笔交易，因为他们不想在现在的情况下被迫收回飞机并重新租赁。

  克莱顿说，新冠肺炎疫情将影响整个价值链，与2019年相比，未来航空业的市场规模将小得多。“航空业将有很多企业陷入困境，因此他们需要更长时间的支持，以维持生存能力和偿付能力。即使一家航空公司在2021年能实现盈利，其在2020年也会有大量债务需要处理”。

  航空公司需要的是能够为复苏提供更长投资期限的资金。克莱顿说：“目前，许多航空公司都在寻求重组其租赁业务，而许多租赁公司都有背对背融资。因此，我预计飞机租赁业务将进行大量重组。”他补充称，政府可以为航空公司提供长期资金，就像养老基金那样，它们的投资期限通常为20年~25年。（《中国民航报》、中国民航网 通讯员薛飞）