首先是拿不到热门航线的时刻：2005年7月，春秋上海首航本想直飞青岛，但其他航司已经占了位置，春秋的航班只能先飞烟台、再转飞青岛。这种不利状况反而启发了春秋航空：当时烟台人口647万，青岛人口740万，差距并不大，而中国300-500万人口的城市多达几十个，说明热门航线以外的市场极其巨大。

  另一个问题则是，为了节约成本，春秋航空不像其他航空公司那样提供免费的餐食，而且只有15公斤的免费行李额度，发生延误还没有补偿措施。但广大群众往往既要廉航的价格、也要大航的服务，导致冲突时有发生。一怒之下，春秋推出“暂无能力服务名单”，被列入名单的人在三年内不得乘坐春秋的航班。

  这一举动引发了更大的争议，一时间对于春秋航空的批评汹涌而至，被各路媒体口诛笔伐，人们指责春秋航空不够大气、缺乏法理依据。王正华原本还有更骚的操作，比如搞一个“人工值机另收服务费”，估计是害怕捅了精英群体的马蜂窝，担心争议过大最后不了了之[13]。

  但风波过后，难敌低价诱惑的人民群众还是纷纷用脚投票，春秋首飞半年后，利润就破了1000万元，2006年更是全年盈利3000万，不仅活了下来，而且还越活越好。在过去10年，春秋的座位数增长3倍，年利润也随之从5亿增长3倍到了20亿，稳定得不像一家航空公司。

  反倒是在上海这个黄金码头拥有最高航线占有率的东方航空，在2006年巨额亏损30亿，负债率超过90%。整个2000年代，三大航司都在翻来覆去的价格战中步履蹒跚，而2008年又给了民航业最沉重的一击。

行业变局：拯救大航的供给侧改革

  2010年之前，民航是一门看上去高大上，但实际上既辛苦又利润微薄的生意，稍有不慎会亏得倾家荡产。

  2000-2009年这十年，三大航主业亏损高达258亿。而没背景的民营航司往往结局更加凄惨，在少林寺谈笑风生的兰世立刚说完“东星航空想亏钱都难”，眨眼间碰上金融危机就破产被接管，自己也锒铛入狱。航空公司老板们的十年噩梦，大概可以总结为三大原因：

  1. 无论外界看来再怎么高大上，民航本质上终究是个卖票的生意。航空公司的主要产品就是座位，座位之间几乎没有差异，而且一旦起飞就价值清零了。

  2. 随着世纪初准入门槛放开，大量航空公司涌入市场，光是2004年就增加了21家新公司，惨烈的价格战不可避免。

  3. 竞争格局本就激烈，大家又一窝蜂争夺大城市的航班时刻，出现大量相同线路的航班，再度加剧了价格战。

  不过在中国，市场上亏掉的钱，往往能从改革里赚回来。早在金融危机爆发前，民航业的兼并重组被提上了日程。

  从2007年开始，国航开始不断在港股市场上买入东航的股票，到9月份，国航持有东航的股份高达11％，已经是第二大股东。9月21日，时任国航董事长的李家祥在北京发布新书时，毫不掩饰自己的雄心：民航业的发展趋势是航空公司越来越少，要整合资源，对外形成拳头[7]。

  李家祥这番话迅速被市场理解为“国航要收购东航”，东航股价一周内上涨50%，不得不紧急停牌。眼看两家巨型央企马上就要打响一场股权攻防战，但在一周后，原本志在必得的国航却宣布不会继续购买东航的股份，一场罕见的国企股权争夺战戛然而止。

  被国资委悬崖勒马的国航自然不甘心[8]：自己得不到的东西，也不能让别人得到。2008年1月，国航行使股东权利，投票否决了东航引入新加坡航空和淡马锡资金的提议。一番操作之后，徒留东航连年亏损、负债高企，在2008年初的寒风中举步维艰。

  没想到雪灾之后，席卷全球的金融危机又让民航需求大幅下降，常年积弊直接演化成巨额亏损，国内民航业遭受重创。其中，东航以140亿亏损创造了中国民航的亏钱纪录，光是炒原油期货就亏了64亿，一时风雨飘摇。

  但多年动荡下来，东航员工似乎已经习惯了能少干就少干[2]，觉得公司跟自己无关。年底，东航董事长刘绍勇在干部大会上谈及亏损的时候，台下的高管对100多亿没什么反应，以致于他把亏损换算成每小时亏167万、每分钟亏3万，大家才有了紧迫感，一致认为继续这样亏下去，确实不行[9]。