那是一个航空公司开运钞车招飞行员的年代：2004年，民航总局大幅降低了民营航空公司的准入门槛，航司太多，飞行员不够用了，要么高薪挖角，要么高薪留人。海航当时在云南新开设的祥鹏航空，就给执飞云南省内航线的机长开出了税后5万以上的月薪，远高于东航。

  在这股投资热潮中，连少林寺方丈释永信都动了凡心，找到当时的湖北首富兰世立，说要拿出一个小目标，投资他旗下的东星航空，以后就在三万英尺高空上奏响禅乐，弘扬佛法[3]。2013年兰世立出狱，还专门去少林寺住了一个星期，在大雪中跟方丈围着火炉谈经论道。

  和美国一样，行业准入门槛降低后，国内民航业供给大幅增加，各大航司飞机数量在几年就翻倍，紧随其后的必然是惨烈的价格战。深圳飞北京最低也要1000块的票价，直接被打到350块。一边是高薪挖人高价买飞机，一边是白菜价卖机票，结果自然是大家都亏得受不了。

  航空公司不惜代价争夺大城市的航线与份额，背后都打着同一个算盘：随着中国经济迅速增长，大城市的商务人群日益庞大，座位更宽敞、餐食更美味的航空服务将是巨大的风口。以东航为例，2004-2005两年间，东航就壕购了77架新飞机，把定期航班从3057班次增加到4860班次。

  但随之而来的则是激烈的竞争，当时，鲸吞四家地方航空的东航为了争夺一线城市市场，提出了一个“上海保卫战”计划，把各地方航司的1000多位机组人员调到上海，攻坚上海两大机场，结果一顿操作猛如虎，兴师动众一整年后客座率也只有60%多，份额只增长了5%。

  为决策失误埋单的却是飞行员和机组成员：从各地抽调1000多位员工到上海后，却没让他们带家属，而且工作一个月才能放假回家一次。这导致飞行员辞职申请数量居高不下，士气低落的飞行员甚至开始绕路：平常穿越云层要绕10公里，现在故意绕15公里，只为多耗油[2]。

  后来，东航飞行员在十一黄金周前夕上网发帖，号召飞行员集体请病假，没想到云南分公司的管理人员非但没阻止，反而主动提供公司管理不善的证据，鼓励造反[12]。于是半年后就出现了开头的那一幕。事后，东航耕耘已久的云南省内黄金航线被民航局取消，损失惨重。

  相比东航，其他航司也是半斤八两：湖北首富坐镇的东星航空，坚持高端路线，每天一班飞香港、一班飞澳门，但乘客通常只有三五个，还没等到释永信的一个亿，就破产清算；南航副总裁和财务部部长拆借资金炒股巨亏，亦是那段时间国内民航业管理混乱的一个缩影。

  世纪初的十年，三大民航几乎全在巨额亏损。

  传统观念里，飞机票价高昂，乘客身份高端。90年代初，航空公司甚至流行过买机票送茅台软中华，万米高空豪饮茅台也是常事。正如某航司总经理批评廉价航空的理念时，讲出了那句足以载入中国民航史册的反问：“乱来，飞机是舒适服务，哪里有95%的客座率[13]？”

空姐给顾客倒茅台，90年代初

  但时至今日，北上广深合起来才8000万人，市场空间有限。但对标欧美高端的跨洲航线与配套设施建了，又不能说拆就拆，导致美国摸过的石头，中国民航业一块不少地又全部摸了一遍。换句话说，就是中国民航业抄欧美的作业，把已经批改过的错误答案也都抄过来了。

  而就在三大航司缠斗的同时，中国版的“西南航空”也在悄然起航。2004年，做了20多年旅行社生意的王正华在上海长宁区一家宾馆外墙上挂上了“春秋航空”的牌子。这家公司未来会把动辄上千的机票做到了99元、9.9元，它的定位也恰好勾勒出了中国民航未来的方向：

  “让人人坐得起飞机。”

  威廉问世：两个王姓商人的大生意